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最新装備のオンパレード! ドゥカティ「ムルティストラーダ V4S」を徹底解説(2021年)

ドゥカティのオールラウンドツアラー、ムルティストラーダV4Sの国内仕様が発売された。二輪車世界初となるアダプティブ・クルーズ・コントロールをはじめ、先進のテクノロジーをふんだんに投入したハイテクモデルである。今回はテストコースでその実力を存分に試してきたぞ!
文:八代俊二、小松信夫、オートバイ編集部/写真:南 孝幸

ドゥカティ「ムルティストラーダ V4S」インプレ・解説(八代俊二)
ドゥカティ自慢の技術を惜しみなく注ぎ込んだ1台

【原付二種のカブを比較】乗り味・燃費・装備・価格を比べてみた!

2003年にデビューし、累計11万台を売り上げたムルティストラーダが3度目のフルモデルチェンジを受け、第4世代へと生まれ変わった。新型最大の注目ポイントは、エンジンがこれまでのL型2気筒からV型4気筒へ変更されたことだ。

しかも、その4気筒エンジンはバルブ開閉方式がドゥカティの代名詞である強制バルブ開閉機構・デスモドロミックから、近年高性能バイクにこぞって採用されている、カムシャフトがフィンガーフォロワーを介してバルブスプリングを押し下げる一般的な開閉方式に変更されており、ドゥカティストならずとも奇異に感じた人は少なくないだろう。

試乗前はコストダウンのためにバルブ開閉方式を変更したのではないか?と疑っていたが、実際に走り出してみると、新型V4エンジンはデスモドロミック機構のパニガーレV4より明らかにメカニカルノイズが少なく、低回転域のエンジン回転も極めて滑らか。

バルブ開閉方式の変更がコストダウンを狙ったものでないことがすぐに分かった。デスモドロミックを突き詰める中で得られた技術をフィードバックしたニューエンジンは、一般的なバルブ開閉方式を採用する既存の高性能エンジンと比較しても振動が少なく、上質に感じられた。

ドゥカティのラインアップの中で高回転高出力、吹け上がりの鋭さが求められるスーパースポーツ系にはフリクションロスが少ないデスモドロミックが今後も使われるだろう。

だが、メカニカルノイズや振動が少なく、メンテナンス性に優れたエンジンが求められるモデルにはこのバルブ開閉方式が採用されることになるだろう。

これまでデスモドロミック一辺倒だったドゥカティに新しいエンジンラインアップが加わったのだ。

新型ムルティストラーダV4、もうひとつの注目機構は、レーダーテクノロジーを駆使して前車との車間距離を一定に保ちながら追尾可能な「アダプティブ・クルーズ・コントロール」と、バックミラーに映らない死角にいる車両を検知してライダーに警告する「ブラインドスポット検知機能」だ。

今回は直線と半径の異なる2つのバンクで構成される、全長1800mのテストコースで、車速80km/hで走る前車に対して車間距離を20メートル程度に保ったところでクルーズコントロールを起動させてみたが、前車に合わせて滑らかに速度を上下させる。
 

前車の速度変化に対して素早く対応することは予想していたが、驚かされたのはアクセル操作が極めてスムーズで、まったくギクシャクしないこと。

しかも、クルーズコントロール作動中でもクラッチ操作なしでシフタダウンやシフトアップが可能なので、車速とギアのミスマッチによるストレスもない。

「ブラインドスポット検知機能」も想像以上に効果的で、後続車の接近や死角にいる車両を確実に知らせてくれるので格段に安全性が高まるし、車線変更時の後方確認の煩わしさからも解放してくれる。

高速道路での長時間ライディングを強力にサポートしてくれる、一度経験したら手放せなくなる装備だ。

この他にも、停車時にブレーキを掛けるとリアブレーキがロックされてバイクが固定されるビークル・ホールド・コントロール(坂道発進が劇的に楽になる)など、かゆいところに手が届く装備が満載されている。

ひと目でムルティストラーダと分かるスタイリングをキープしながらも、19インチフロントタイヤや両持ちスイングアーム、アルミモノコックフレームなど、これまで培った技術と革新を結集させたムルティストラーダV4は、見た目以上に革新的で魅力的なバイクに進化していた。

ドゥカティ「ムルティストラーダ V4S」カラーバリエーション
カラーバリエーションは「ドゥカティ・レッド」、「アビエーター・グレー」の2タイプ。それぞれ、スポークホイールのオプション選択も可能。

ドゥカティ・レッド

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