開きそうで開かないリアガラス（1） シトロエンGSにアルファスッド 流行へ乗り遅れたモデルたち

ボディへ固定されたリアウインドウ

今では当たり前の、大きなテールゲート。フォルクスワーゲン・ゴルフやトヨタ・カローラなどのハッチバックだけでなく、1970年代後半には流行の先端にあり、アウディ100 アバントやローバーSD1など、リフトバックと呼ばれるスタイルも登場した。

だが、半世紀前はまだ前衛的でもあった。ルーフから滑らかに繋がるテールを得つつ、リアウインドウが固定されたボディも一般的といえた。当時の上層部には、新しいスタイルを選ぶ勇気がなかったのかもしれない。コスト増を招くものでもあった。

今回ご紹介する10台は、そんな一例。市場の声へ押されテールゲートを獲得し、結果的に成功したモデルもある。だが、そのまま売れずに生涯を終えた例もゼロではない。

リライアント・レベル（1964～1974年）

英国の小さなメーカー、リライアント社による2台目の四輪モデルが、レベル。ボディはFRP製で、サスペンションはトライアンフ譲り。ボディはハッチバック風ながら、当時はテールゲートの存在が一般的なものではなかった。

エンジンは、オースチン・セブンの技術をベースにした、アルミ製の4気筒。21.2km/Lという燃費が主張されたが、2600台の生産に留まっている。近年は価値が上昇中だ。

マニアな小ネタ：1975年から、テールゲート付きのキトゥンへ交代している。

シトロエンGS（1970～1986年）

DSやCXより小型で、2気筒エンジンのアミより高級モデルに位置付けられていたGS。テールゲートと可倒式リアシートを与えるのに好適なモデルといえたが、当初は叶わなかった。5ドアのGSAが追加されたのは、1979年になってからだ。

しかし、セルフレベリング機能付きサスペンションに洗練されたスタイリングなど、強みは多かった。水平対向4気筒エンジンのほか、ロータリーエンジンも設定されていた。

マニアな小ネタ：GSの空気抵抗は小さく、Cd値は0.31とクラス最高水準にあった。

アルファ・ロメオ・アルファスッド（1971～1989年）

アルファスッドへテールゲートが与えられたのは、発売から11年後。同じイタルデザイン社が手掛けたフォルクスワーゲン・ゴルフの支持へ推され、最終的に獲得している。

当初から販売が好調で、価格上昇を踏まえると、アルファ・ロメオは採用に消極的だったようだ。2ドアのスタイリングを見ると、そこまで遅れた理由へ疑問を抱いてしまう。

マニアな小ネタ：アルファスッドにはクーペのスプリントの他、3ドアのワゴン、ジャルディネッタも存在していた。

オースチン・アレグロ（1973～1982年）

1973年の発売当時、テールゲートを持つサルーンは殆ど存在しなかった。フランスやイタリアまで視野を広げても。アレック・イシゴニス氏が手掛けた、ADO16シリーズより大きなトランクが与えられていたが、不当な判断ではなかったといえる。

1975年にシリーズ2へ更新されても、テールゲートの採用は見送られた。開発費による価格上昇や、同時期のオースチン・マキシの人気を奪うことが懸念されたのだろう。

マニアな小ネタ：ボディ剛性の低下も、テールゲートを遠のけた理由かもしれない。1975年にコンバーチブルが作られるが、ルーフを切ると剛性低下が著しかったとか。

シトロエンCX（1974～1989年）

ランチア・ガンマと同様に、BMCのコンセプトカー、エアロディナミカの影響を受けたと考えられるCX。当時、協力関係にあったフィアット傘下のランチアのように、テールゲートは不要だとシトロエンは判断したようだ。1970年のSMには備わったのに。

マニアな小ネタ：フランス政府の反発がなければ、CXとガンマは深く技術共有していた可能性が高い。ランチアの水平対向4気筒エンジンに、シトロエンのハイドロニューマチック・サスが組み合わされ、一層個性的なモデルになっていたはず。

この続きは、開きそうで開かないリアガラス（2）にて。