WRCで名を馳せた地上の戦闘機、三菱 ランサーエボリューション【名車の生い立ち】

車の歴史 [2026.06.27 UP]


WRCで名を馳せた地上の戦闘機、三菱 ランサーエボリューション【名車の生い立ち】
　三菱の伝説的なスポーツカー、ランサーエボリューションの生産終了から10年が経過しました。ここ最近パジェロが復活の兆しをみせ、三菱ブランドが活気づいています。それならばランエボもそろそろ……と期待しているファンは多いはず。今回は、三菱のモータースポーツ活動を彩った名車「ランサーエボリューション」の歴史を振り返ってみましょう。

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『名車の生い立ち』時代の移り変わりとともに変わりゆく自動車だが、一時代を築いた車は後世まで語り継がれ、やがて「名車」と呼ばれる。ここではそんな、いつの時代も色褪せることなく輝きを放つ名車にスポットライトをあて、歴史を振り返りつつ魅力に迫っていく。www.goo-net.com

グループAの期待の星、三菱 ギャランVR-4

1987年 三菱 ギャラン VR-4
　三菱自動車は、1960年代からラリーへの参戦に積極的。早い時期から世界の頂点を目指し戦ってきたメーカーです。1965年に国内ラリーに参戦したのち、1967年にはコルト1000Fでオーストラリアのサザンクロスラリーに出場。2台のコルトは高い信頼性と耐久性を武器に、格上のマシン相手に健闘しました。コリン・ボンドが総合4位、ダグ・スチュワートがクラス3位に入賞。この記念すべき年、「ラリーの三菱」と呼ばれる礎が築かれました。

　その後も三菱は多くのクルマでラリーに参戦。1980年代にはWRCのグループB規定に合わせたスタリオンを開発しましたが、1986年のグループB廃止により参戦は叶いませんでした。WRCの主戦場がグループAに移されると、三菱は1987年に発売されたギャランVR-4で参戦。2.0Lターボの4WDに4輪操舵（4WS）という武器を備え、1988年のニュージーランドラリーから参戦。1991年にはギャランのエボリューションモデルも投入され、2年連続でマニュファクチャラーズ選手権3位と素晴らしい戦績を残しました。


新型スポーツセダン「ランサーエボリューション（I／II／III）」

1992年 三菱 ランサー GSR エボリューション
　1990年代に入るとスポーツカーブームが到来。各メーカーから渾身のモデルが次々に投入されました。この時代、WRCではグループAカテゴリーで激しい戦いが行われ、三菱はギャランVR-4の後継車を模索していた最中。1992年9月、「ランサーエボリューション」が登場。ギャランVR-4に代わる次世代のWRC用ウェポンとして発売されました。車両の開発には、WRCドライバーの篠塚健次郎、ケネス・エリクソンが参加。ギャランよりも軽くて小型のボディに250馬力／31.5kgmという強力な心臓＝2.0Lターボ（4G63型）を搭載したことで、戦闘力を大幅に増強。1993年のモンテカルロラリーで初陣を飾った初代ランエボは、ケネス・エリクソンが4位と好成績を残しました。


1994年 三菱 ランサー GSR エボリューションII
　以降、ランサーエボリューションは進化の道を歩みます。1993年12月にはランサーエボリューションIIを5000台で限定販売。初代からの変更点は、マフラー排圧の低減、過給圧アップ、バルブリフト量などの改良を加え、最高出力は260馬力に。ほかにもクロスレシオトランスミッションの採用やホイールベース、トレッドの拡大など多くの箇所に手が加えられ、ポテンシャルを引き上げました。エクステリアは、フォグランプを標準装備としたほか、WRC参戦車両と同じデザインのOZ社製室内にはレカロ社製バケットシートを装着。スポーツモデルらしい魅力も高めています。


1995年 三菱 ランサー GSR エボリューションIII
　1995年1月、ランサーエボリューションIIIを発売。エンジンの圧縮比はさらに高められ、ターボチャージャーのコンプレッサーを変更するなどの改良が施された結果、最高出力は270馬力にまでアップ。また、エクステリアも大きく進化。フロントバンパーやリヤスポイラーなどのエアロパーツが一新され、従来とはひと目で異なる大迫力のデザインを採用しました。インテリアは新デザインのMOMO社製ステアリングを装着したほか、シート生地を変更。1996年シーズン、三菱はトミー・マキネンを軸に、WRCシリーズ全戦出場を敢行。初戦のスウェディッシュラリーで優勝。トミー・マキネンは初のドライバーズチャンピオンに輝きました。


WRCの制覇に導いた名機「ランサーエボリューション（IV／V／VI）」

1996年 三菱 ランサー GSR エボリューションIV
　1995年10月、三菱 ランサーはフルモデルチェンジを受けました。その翌年となる1996年7月、ランサーエボリューションIVが6000台限定で発売。ベース車が新しくなったことで装いを一新した新型ランエボは、インタークーラーのさらなる大型化、吸排気系ロスの低減、ツインスクロールターボチャージャーの採用などにより、最高出力は10馬力高い280馬力、最大トルクは36.0kgmを発揮。これにともないブレーキディスクはフロントが16インチ、リア15インチ径にアップしたほか、新開発のマルチリンク式リアサスペンションを採用し、操縦安定性を大幅に高められました。また、後輪の左右のトラクションを変化させコーナーリング性能を高めるAYC（アクティブ・ヨー・コントロール）を導入したこともトピック。


1996年 三菱 ランサー GSR エボリューションIV
　WRCは、1997年から新たに「WRカー」規定が導入されました。グループAよりも改造範囲が広く、ベース車両から大幅に戦闘力を飛躍的に高められるWRカーは以降のWRCの主流になっていきます。1997年にワークス参戦したスバル、フォードの2社はいち早くWRカーで参戦しましたが、三菱はグループA規定を続投。前年に発売されたランサーエボリューションVIがさっそく実戦投入されました。結果は、WRカーのスバルやフォードを抑え、シリーズ全戦に参戦した三菱のトミー・マキネン氏がドライバーズチャンピオンに輝きました。


1998年 三菱 ランサー GSR エボリューションV
　1998年1月、ランサーエボリューションがVに進化。前年にランサーのマイナーチェンジが行われ、ランエボもフェイスリフトを受けました。最大の特徴は、ワイドトレッド化で3ナンバーになったこと。エアロパーツやホイールも一新され、迫力あるエクステリアに。室内には新形状のレカロ社製バケットシート、MOMO社製ステアリングを採用。エンジンは、ピストン軽量化などの改良により最大トルクは38.0kgmに向上。サスペンションのセッティングが一新されたほか、AYCにフロントヘリカルLSDを組み合わせ、走行性能はさらにアップしました。WRCではランエボVが大活躍し、1998年には初のマニュファクチャラーズチャンピオンを獲得しています。


1999年 三菱 ランサー エボリューションVI トミー・マキネン エディション
　1999年1月にはランサーエボリューションVIが登場。内外装が小変更を受けたほか、1999年のWRCのレギュレーションに対応したウィッカ型迎角可変ツインリアスポイラーを採用しています。この年、トミー・マキネンは前人未到の4年連続ドライバーズチャンピオンに輝きました。そんな彼の偉業を記念し、同年12月には「ランサーエボリューションVI トミー・マキネン エディション」を発売。専用デザインのフロントバンパー、ワークスカーと同じデザインの17インチアルミホイールなどの専用内外装に加え、チタンアルミ合金ターボチャージャーを採用し、レスポンスを高めています。90年代後半は、ランサーエボリューションが最も輝いた時代と言っていいでしょう。


さらに進化を続ける「ランサーエボリューション（VII／VIII／IX）」

2001年 三菱 ランサー エボリューションVII
　2000年代に入ると、クルマはワンランク上の質感が求められるようになりました。特にCセグメントと呼ばれる小型の乗用車クラスは次々とフルモデルチェンジ。三菱も、ミラージュの4ドアと統合するかたちで、2000年5月に新たなスタンダード「ランサーセディア」を発売。翌年1月には、ランサーセディアをベースとした新世代モデル「ランサーエボリューションVII」が発売されました。


2001年 三菱 ランサー エボリューションVII
　エンジンは従来型と同じく2.0Lターボ（4G63型）ですが、インタークーラーの大型化や吸気系の取り回しを見直した結果、最高出力は280馬力と据え置きながら、最大トルクは39.0kgmにアップ。また、新開発ACD（アクティブ・センター・ディファレンシャル）を採用し、走行状況に応じて前後の駆動力を制御、走りを大幅に進化させました。なお、2000年まではグループAにこだわってきた三菱ですが、2001年10月のサンレモラリーからWRカー規定の新型マシンを投入。「WRC参戦のためのベース車両」というランサーエボリューションの存在意義は次第に薄くなっていきます。


2003年 三菱 ランサー エボリューションVIII
　しかし、ランサーエボリューションは止まることを知らず進化を続けます。ライバルのスバル インプレッサWRXが市販の高性能スポーツとして販売が続けられたように、三菱もブランドの顔として、ランサーエボリューションの販売を続投。2002年1月には、ランエボ史上初のAT車「ランサーエボリューションVII GT-A」を発売。翌年の2003年1月には、ランサーエボリューションVIIIが登場しています。最大トルクは40.0kgmにアップ。さらに、ACD＋AYC＋スポーツABSは、スーパーAYCに進化して運動性能が一段と高められました。2004年2月に登場した「ランサーエボリューションVIII MR」では、最大トルクを40.8kgmに増強。アルミ製ルーフパネルを採用し、低重心かつ軽量化を図りました。


2005年 三菱 ランサー エボリューションIX
　2005年3月には、9世代目（累計12モデル目）の「ランサーエボリューションIX」に進化。大開口デザインのフロントバンパー、ディフューザー形状のリアバンパーを採用し、軽快でスポーティな装いになりました。エンジンは、吸気側に連続可変バルブタイミング機構（MIVEC）を採用したことで、10・15モード燃費で10.0km/Lを達成。また、ターボチャージャーのコンプレッサーホイールをマグネシウム合金に変更し、5速MT車の最大トルクは41.5kgmに高められました。グレードは、快適性や使いやすさを重視した「GT」も登場。より幅広いユーザーがハイパフォーマンスを楽しめるようになりました。


2005年 三菱 ランサー エボリューションワゴン
　さらに同年9月、「ランサーエボリューション ワゴン」を発売。こちらはIXをベースとしたステーションワゴンで、リアゲート開口部にはスポット溶接を打ち増しするなど、ボディ剛性の強化が行われています。2006年8月、セダンとワゴンの両モデルに「ランサーエボリューションIX MR」を設定。MIVECの最適化でレスポンスを高めたほか、約10mmローダウンしたEIBACH車製コイルスプリングを採用し、コーナーリング性能をアップ。ランサーエボリューションは細かな仕様変更を重ね、着実に進化を続けていきました。


ロングセラーとなった「ランサーエボリューションX」

2007年 三菱 ランサー エボリューションX
　2007年10月、プラットフォームやエンジンをすべて一新した新世代の「ランサーエボリューションX」が登場。ベースとなったのは、2007年8月に発売されたギャランフォルティス。ランエボIX MRに比べて曲げ剛性を約60％、ねじり剛性を約40％高め、操縦安定性はもちろん、乗り心地も大幅に高められました。また、エアロダイナミクスを追求したエクステリア、従来同様ドライバーをしっかりとサポートするレカロ社製フルバケットシートなど、スポーツカーとしての魅力を大きく高めたのが特徴です。


2007年 三菱 ランサー エボリューションX
　パワートレインは、伝統の4G63型エンジンを廃止し、4B11型 2.0L MIVECターボを搭載。アルミダイキャスト製のパーツを採用することで、エンジン単体で12kgもの軽量化を達成しました。最高出力は280馬力、最大トルクは43.0kgmを発揮。4WDシステムはS-AWCを「GSR」グレードに標準装備。これは従来の「ACD」、「AYC」、「スポーツABS」に「ASC（アクティブ・スタビリティ・コントロール）」を追加し、ドライバーの操作に忠実な車両挙動を実現しました。トランスミッションは5速MTに加え、ツインクラッチSSTと呼ばれる2ペダル式MTが組み合わされています。


24年の歴史に終止符を打ったランサーエボリューション

2015年 三菱 ランサー エボリューション ファイナルエディション
　ランエボXは、発売後も改良を重ねて商品力をアップ。WRC参戦のホモロゲ車という役割は終えたものの、「エボリューション」という名に恥じない進化を続けていました。そして2015年8月、ランサーエボリューションは1000台限定の最終モデル「ランサーエボリューション ファイナルエディション」を完売、翌年3月には納車が完了。エンジンの改良により最高出力は313馬力、最大トルク43.7kgmを発揮、サスペンションやブレーキも強化され、ランエボの集大成ともいえる1台に仕上げられました。

　生産終了から10年、ランエボの復活を夢見るファンは少なくありません。WRCでは世界の強豪と戦い頂点に輝いた地上の戦闘機「ランサーエボリューション」が、もう一度手に汗握る戦いを見せてくれることを願わずにはいられません。

Comments

[chi********]

エボⅩでエンジンを新しくしたんだから少量でもいいから販売したらいいのに…排ガス規制や燃費の問題で難しいのかな。絶対初期投資回収できていないはず。
ハイブリッドやEVでなかったらエボが成立しないのだったら出さなくていいです。

[godriver]

俺はトンチキ嫌われ者のLove inだ！
スマホ2台でgodriverとアカウントを使い分けて、今日もつまらないコメントを書き込みしてるぜ！
他人のコメントに積極的に絡んで罵倒するのは楽しいな〜！
そんな俺って、カッコイイだろ？
まぁ、毎日、朝から晩まで、暇でやる事ない引きこもりのニートだからな！
これからも、皆の嫌われ者として頑張るぜ！
タイヤ脱落させてやるぜ！
ついでに、俺の愛車査定ゼロクラウン・ボロイヤル黒走行15万キロも宜しくな！