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実はレジェンドのレベル3なみに高度!? LSなどに設定されたトヨタのレベル2ハンズフリー運転の実力を分析してみた

分類はレベル2だが車線変更や分岐走行もできる高機能版

トヨタが「アドバンスドドライブ」なる新機能を発表しました。フラッグシップモデルの「レクサス LS」と水素燃料電池車「ミライ」に設定されるこのテクノロジーは、いわゆる自動運転レベル2に当たる高度運転支援技術です。

この機能を利用できるのは高速道路や自動車専用道路の本線上で、ナビゲーションシステムで目的地を設定すると、車線・車間維持や追い越しなどの運転操作自体はすべてシステムが行ない、ドライバーは周辺やシステムの監視のみを担い、基本的にはハンズオフ(手放し)が可能になります。

つまり、運転支援技術といいながら、かなり自動運転を実感できる機能といえます。また設定したルートに応じて、車線変更やジャンクションのような分岐での走行もシステムが操作を支援。ハンズオフ走行も120km/hまで対応できるので、自動運転レベル2としてはかなり高度な部類に仕上がっているのが「アドバンスドドライブ」というわけです。

ホンダのレベル3や日産のプロパイロット2.0との違いは?

とはいっても、2021年4月というタイミングで登場した運転支援技術として「レベル2」というのは見劣りすると感じるのも事実。なにしろ、3月にはホンダが世界初といえる量産の自動運転レベル3「トラフィックジャムパイロット」を含むホンダセンシングエリートを搭載した「レジェンド」を発売済みです。また、ナビゲーションでルート設定をすれば、ジャンクションなどの分岐走行もシステムが可能とした運転支援機能は日産の「プロパイロット2.0」がすでに存在しています。

はたして、トヨタのアドバンスドドライブが自動運転レベル3になるには何が足りないのでしょうか。

システムの内容はホンダセンシングエリートに近かった

まず、システム構成を見てみましょう。トヨタのそれはホンダがレジェンドに与えたものと、じつは大差ありません。高速道路上での運転支援機能に使っているセンサーでいうと、カメラ・ミリ波レーダー・LiDAR(ライダー:レーザーで物体の形状と距離を計測できるもの)という構成は変わりないのです。たしかにLiDARの搭載数でいうとホンダが5個(フロント2個、リア3個)に対してトヨタは4個(フロント1個、左右各1個、リア1個)とトヨタのほうが少なくなっていますが、カメラについてはホンダが単眼カメラを2個搭載しているのに対して、トヨタはステレオカメラと望遠カメラを組み合わせた構成になっていて、トヨタのほうが画像情報量は多くなっています。ちなみに、日産のシステムはトライカムと呼ばれる3眼カメラとミリ波レーダー(5つ)を軸としたもので、LiDARは使っていません。なお、いずれのシステムにおいても自車位置の精度を高める3D高精度マップを採用していることは共通です。

センサーの数と種類が多ければいいというものではありませんが、アドバンスドドライブは分類上は自動運転レベル2なのでプロパイロット2.0に近いといえますが、システム構成からすると自動運転レベル3の機能を含むホンダセンシングエリートに近いといえるのです。そのレジェンドにしても自動運転レベル3を実現できるのは高速道路本線上での渋滞時に限った話で、51km/h以上はレベル2のハンズオフにとどまっています。現時点で判明している仕様だけでいえば、トヨタのアドバンスドドライブは、ホンダセンシングエリートからレベル3領域のトラフィックジャムパイロットを抜いたものに近いといえます。

技術的にはアップデートでレベル3への対応もあり得る

さらにトヨタのシステムはディープラーニングを用いたAIテクノロジーを利用している上に、車載のDCM(通信モジュール)が各種データのアップロードにも使われることが発表されています。ということは、収集したビッグデータを解析することで自動運転を進化させることが期待できますし、進化版のソフトウエアをOTA(無線通信)でアップデートすることも可能なはずです。

現時点ではトヨタはアップデートによる自動運転レベル3へのアップグレードについて明言していませんが、少なくともハードウェアの構成においては渋滞時のレベル3走行までは対応できそうなシステムとなっていると捉えるのは妥当といえそうです。はたして、どこまでアップデートを行なうのか、注目といえるでしょう。

文:山本晋也(自動車コミュニケータ・コラムニスト)

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