【詳細データテスト】モーガン・スーパー3 色濃い三輪の味わい 意外に魅力的なエンジン 雨は御用心

はじめに

クルマづくりは恐ろしいほどシリアスになったのかもしれない。新世代のパフォーマンスカーはどれも、モアパワーとハイグリップタイヤを備え、ニュルブルクリンクでのラップタイムを競い合っている。

それとは別の方向として、より優れたエミッションのコントロールや大きなバッテリー、よくできた充電方式が求められている。

ところが過去10年、そうしたことを一切考えないクルマが存在していた。モーガン3ホイーラーだ。屈託ない楽しさを持ち、乗りこむだけで誰もが笑いを堪えられず、もちろん走らせてもそうなってしまう。

2012年に登場したリバイバル版3ホイーラーは、新鮮な気持ちをもたらしてくれる一台だった。いつ乗っても、われわれの心をとらえて離さないクルマでもあった。

そしていま、その新たなバージョンが目の前にある。その名はスーパー3。車名が示すのは、三輪にこだわりながらも、バイク用Vツインを自動車用直3に置き換えたことに代表される大幅な変化だ。

さらに言えば、パワーもタイヤのグリップも強化されている。もしもそれを望んだなら、おそらくニュルブルクリンクのラップタイムも3ホイーラーを上回るだろう。

すぐにも明らかになるのは、スーパー3が先代よりも熟成されたクルマだということだ。それは、楽しみが削ぎ落とされたことを意味するのだろうか。微笑んだような顔つきと黄色いエアロスクリーン、マンガみたいなグラフィックは、やはり至上命題が楽しさにあることを教えてくれる。

意匠と技術　★★★★★★★★★★

パッと見ただけでは、スーパー3は2012年に登場した3ホイーラーの単なるアップデート版としか思えないだろう。しかし、現在のモーガンモーターカンパニーは、このクルマの見た目が示唆するほど保守的な会社ではない。

全面新設計のスーパー3は、かつての3ホイーラーより、むしろプラスシックスやエアロ系といったモデルに近い要素を持つ。スティールのチューブフレームとは決別したばかりか、モーガン最大の伝統ともいうべき、ボディパネル保持用のウッドフレームすら使用していないのだ。

その代わりに採用されたのが、接着工法のアルミモノコックと、応力担体でもあるスーパーフォーム工法のボディパネルだ。鼻先に積んだVツインも姿を消し、その穴埋めをするかのように、モーガンは数多の技術をこのクルマに注ぎ込んだ。

新たな三輪モーガンの前端には、エンジンではなく、さまざまな機能が盛り込まれたソリッドの鋳造アルミ部材が設置される。エンジンマウントであり、プルロッド式サスペンションのピックアップポイントであり、さらにヘッドライトのサポートも兼ねるコンポーネンツだ。この構造のもっとも賢明なところは、ラジエーターを積むサイドポッドへダイレクトに気流を取り込めることである。

こうなることは必然だった。というのも、モーガンといえどもいまやエミッション規制をすり抜けることは不可能で、S&S製の旧式なVツインではそのために打てる手がもはや残されていないからだ。

そこで新たに用意されたエンジンが、フォードの1.5Lエコブーストを自然吸気とした直3ユニットだ。モーガンではドラゴンの愛称で呼ぶこのエンジンは、ホイールベース内に搭載され、カウルで覆われている。

その後方のドライブトレインは、変革したというよりは巧妙に改良されたというほうが当てはまるものだ。5速MTのギアボックスは、旧型のマツダ・ロードスター用。駆動力がプロペラシャフトを介して送り込まれるベベルギアボックスは、改良を受けてノイズが低減した。

フロントサスペンションはダブルウィッシュボーンで、インボード式のダンパーとスプリングをプルロッドで作動させる。それでも、オープンホイールスタイルは空気抵抗が大きく、Cd値は0.59となっている。

タイヤは大幅に見直された。3ホイーラーは既製品を装着していたが、スーパー3ではエイヴォンと専用品を共同開発。トレッドパターンや構造を、二輪用より三輪に適したものとした。

ホイールもまた、よく考えられている。ターボファンスタイルのディスクホイールはディッシュ的なルックスを維持しながら、かなり大きなオフセットを許容する構造だ。

内装　★★★★★★★★★★

モーガンは10年を要して、3ホイーラーより最適化したエルゴノミクスを慎重に作り上げ、スーパー3で披露した。

第一に、熱々のエキゾーストパイプをまたぐ必要がなくなった。また、シートの前にはステンレスのステップが備わり、座面を靴底についた泥で汚さずに済むようになった。そこに立ってから腰を下ろし、フットウェルへと脚を伸ばせば乗車完了だ。

これまでなら、工具を使って前もって調整しておかなければならなかったペダルも、スーパー3では調整が簡単に。ダッシュボード下のトグルを引いてロックを解除すれば、簡単に前後スライドできるのだ。

ステアリングホイールも、チルトとテレスコピックの調整機構が備わった。明らかにピッタリくるドライビングポジションが取れるようになった。

とはいえ、モーガン一の個性派が、フォルクスワーゲン・ポロのような扱いやすさを得たというわけではない。スーパー3をドライブするのは、やはり真剣に取り組むことが求められる行為だ。

雨が降ればずぶ濡れになる。その程度は、背の高さによっても変わる。長身だと、エアロスクリーンから完全に頭が突き出し、もろに顔が風雨にさらされる。普段はヘルメットを被らないドライバーなら、より高さのあるフライスクリーンを選ぶという手もある。もっとも、法制上ワイパーが必要になるほど高さのあるウインドスクリーンではない。

屋根なしのクルマとしては賢明な判断だが、キャビン内のあらゆるものに防水が効いている。メーターやスイッチ、USBポートに至るまで、IP64規格の防水・防塵仕様だ。シート表皮なども、吟味されている。標準仕様はブラックのビニールで、耐候性に優れたレザーがオプション設定される。

さらに興味深いのが、テクニカルファブリックだ。テスト車のそれはダークオリーブと呼ばれ、スポンジ的な変わったテクスチャー。水がかかると弾かずに吸い込んで、驚くほど早く乾く。同じ性質のコールブラックとシグナルオレンジも用意されるが、それらはより一般的な織物となっている。

そのメカニカルレイアウトゆえに、実用性はとくに高いわけではないが、3ホイーラーからは明らかに改善された部分の恩恵が得られる。助手席側のフットウェルはかなり深く、ひとり乗りなら荷物置き場としてあてにできるだけのスペースがある。

リアの収納スペースは、ラゲッジラックが装着されていなければアクセスしやすい。ロック機構がなく、奇妙な形状をしてはいるが、トノカバーと小さめのソフトバッグは十分に収まる。

走り　★★★★★★★★★★

フォード由来のドラゴンエンジンが、どれくらいキャラが立っていると思うかは、3ホイーラーに乗ったことがあるかどうかで変わる。三輪のモーガンにはじめて乗ったというテスターは、スタートボタンの爆撃スイッチ的なカバーを跳ね上げ、重いクラッチを踏み込んで自然吸気3気筒を目覚めさせると、ポルシェ・ケイマンGT4RSほどではないが、カリスマ性のきわめて高いエンジンの背後に座っていると思えたはずだ。

最新のパワープラントに比べれば、かかるまでの間がわずかに長く、うつろなガラガラという音が響く。これにドラマティックな印象を加えるのが、右側のみを通るエキゾーストだ。3000rpmを超えると、3気筒に期待する911の半分的なキャラクターが増す。しかし、魅力的な粗さは残っている。

それはまるで、古き佳きVツインに似せようとしているかのようだ。テスターによっては、アンバランスなドコドコ音が恋しいという声もあったが、EVやおとなしい4気筒ターボが当たり前となった時代にあって、これに不満をぶつけるというのは礼儀知らずだとすら思える。

このエンジンのパワーデリバリーが、スーパー3へ完璧なまでにマッチしているのも、文句がないと思える理由だ。とにかくよく回りたがり、高回転域で本領を発揮する。いっぽうで低速トルクもかなりあり、おまけに車両重量が思いっきり軽いので、どのギアを選んでいても速さと力強さを感じられる。

もっとロングなギアリングにできたかもしれないが、われわれとしてはクロスレシオのままロードスターのギアボックスを積んだことを歓迎したい。おかげで、より回転を上げて、ブリッピングを多用したシフトチェンジを楽しめる。これを叶えてくれるのが、完璧なペダル配置と、驚くほどストロークが長く軽いが、タイトで満足感のあるシフトのアクションだ。

余談ながら、スーパー3を速く走らせるのに、回転合わせは欠かせないスキルだ。というのも、シフトダウンして、この必須の処置を手際よく行わないでクラッチをつなぐと、1本しかない後輪は容易にロックするからだ。重ねて言うが、ペダルはヒールアンドトウが非常にしやすい配置だ。それだけに、右足を多少忙しく働かせることをサボっていい口実は見つけづらい。

こういうクルマでは、客観的なパフォーマンスそれ自体は二の次になるものだが、それでもどれくらいのパワーがあるのかを知っておくに越したことはない。駆動輪にオールシーズンタイヤ1本しか使っていないクルマで急発進するのであれば、とにかく気にするべきはトラクションのマネージメントだ。ほぼドライの路面でも、2500rpmも回せば、わずかな手に負える程度のホイールスピンが発生する。

ギアボックスは、各ギアを素早く使い切るが、2速に入れて激しくパワーオンすると、またホイールスピンが起きる。最終的には、ゼロスタートでも追い越し加速でも、その速さはほぼフォード・フィエスタST並みだ。

小さい接地面は、加速時にどうにか使うのは十分楽しいが、急制動が必要な場合には無視できない要素となってくる。113km/hからの完全停止に59.3mを要するというのは目も当てられないようなものではないし、3ホイーラーよりは改善を見ている。それでも、最新のコンパクトカーの水準からすれば長い。ハイパフォーマンス系モデルに及ばないのはいうまでもないことだ。

モーガンの名誉のために言うなら、ブレーキング初期のフィールは直観的だ。しかも、フロントがロックしても、すばらしくまっすぐ進んでくれる。

使い勝手

インフォテインメント

今回、インフォテインメントに相当するシステムは搭載されていないため、採点は見送った。

燈火類

ヘッドライトの標準仕様はハロゲンだが、テスト車には995ポンド（約16.4万円）のLEDヘッドライトと、695ポンド（約11.5万円）のLEDドライビングライトがともに装着されていた。常時点灯式ヘッドライトはそこそこパワフルだが、最新のクルマのベストなものと比較できるほどではなかった。

ステアリングとペダル

ペダルは3ホイーラーのものよりだいぶ大きくなり、配置もいいので、ヒールアンドトウはほとんど自動的に行える。左足を休ませるスペースはないが、クラッチが重いので、フットレスト代わりに使うこともできる。

操舵/安定性　★★★★★★★★☆☆

いまどき安定性を見出しに掲げるのは、昔のロードテストの名残りのように感じられるかもしれない。最新のタイヤテクノロジーと完成度を高めた電子制御システムを備えるクルマばかりとなった現代において、スタビリティが問題になることはもはやないと言ってもいい。

ところが、ドライバーズエイドの類とタイヤ1本がなく、接地面積が半分ほどになると、突如としてスタビリティは論ずるべき問題として再浮上してくる。

まずはわかりやすい疑問を挙げてみよう。スーパー3が二輪状態になるようなことはあるのか。その答えはノーだ。ただし、公道で許される以上のペースまでプッシュしなければ、また、サーキットでもおすすめしかねるような領域に持ち込まなければ、という条件付きだが。

それでも、避けられないのは、130幅のフロントタイヤと185幅のリアのオールシーズンタイヤに、最新の普通車に望むようなグリップは求められない。ホットハッチを走らせるように勢いよくコーナーに飛び込むと、コントロールが困難なアンダーステアに陥るだろう。それは、とても楽しい経験とは言い難い。

しかしながら、そこを調整し直して、ノンアシストのステアリングの豊富なインフォメーションを注意して感じ取れば、少なくともドライコンディションなら容易に前輪の限界の範囲内でドライブできるようになる。たしかに限界は低いが、フルオープンのコクピットで盛大なエンジン音を聞きながら得られるスピード感は、それを埋め合わせてあまりあるほどだ。

それでも楽しめていなかったとしても、すぐに笑みが浮かぶ瞬間がやってくる。スロットルでステアできるクルマがほかには存在しなかったとしても、三輪のモーガンならそれができる。前輪さえ安定させてしまえば、スロットルを踏み込んで走行ラインをタイトに取ることも、思い切り踏み込んでじつに予測しやすいオーバーステアに持ち込むことも思いのままだ。それは最高に楽しく、すべてが手に負える速度域で起こる。

スーパー3では多くのことがそうなのだが、連続するカーブを次々と駆け抜けるには、ほかのほとんどのクルマよりもう少し多くのことを考えなくてはいけない。ひじを車外に出すか、車内に収めるか気にしなくてはいけないクルマが、ほかにどれだけあるだろうか。

テスト車に装着されたステアリングホイールは、14インチのモト・リタだった。テスター陣の誰もがファンタスティックなルックスだと認めたが、乗ってみるとサイズはやや大きすぎだという声も。オプションの13インチならば、事態は改善するだろう。

残念なことだが、ウェットコンディションでは状況がガラリと変わる。ジャンクションで横方向へ抜けるのを楽しめるのがせいぜい25km/hくらいまでなのと同じように、路面が滑りやすいと、前輪に感じていた自信は瞬く間に萎えてしまう。

逆に後輪はオールシーズンタイヤなので、グリップの低下は前輪ほどではない。強いアンダーステアが忍び寄ってきて、ドライバーの自信を挫いてしまう。今のエイヴォンよりもっとレベルが高いメーカーと組んでいたならば、より安全マージンの大きいタイヤを作れたのではないか、と思わずにはいられない。

快適性/静粛性　★★★★☆☆☆☆☆☆

ルーフはおろか、フロントウインドウも、タイヤを完全に覆うボディパネルもないので、どのように走るか手に取るようにわかるはずだ。三輪車を運転するなら、常に選択を迫られるのが、路面のくぼみを乗り越えるなら、どちらかの前輪にするか、それとも後輪にするか、という問題だ。このスーパー3なら、後輪で行くことをおすすめする。

スーパー3は3ホイーラーよりやや硬めのスプリングを採用しているが、ガチガチというわけではない。とはいえ、サスペンションはおおむねうまくコントロールされて減衰もよく効いているものの、キツめの路面不整をフロントタイヤ1本で拾うと、はっきり聞こえるほどバンと音が鳴り、ステアリングにはキックバックが来る。

快適性に関して言えば、乗り心地のどんな不満も、身体を外に晒して乗っていることに比べればたいしたものではない。先に述べたとおり、ドライバーの身長が平均以上なら、エアロスクリーンはほとんどプロテクトしてくれない。だいたい80km/hくらいまでは、間違いなく耐えられる。しかし、高速道路を長距離走るような場合には、冗談抜きでヘルメットが必要だ。それでも、風音は遮りようがない。

固定されたクッション、と呼んだほうがいいようなシートは、期待する気も起きない見た目だが、乗ってみるとすばらしく快適。その一因は、調整幅の広いペダルとステアリングコラムにある。

ただし、フットウェルはとことん狭く、ハンドブレーキがドライバーのすぐ横に配置されているので、長距離走行時にシートの上で身体を動かす自由も制限されてしまう。

購入と維持　★★★★★★★★☆☆

車両本体価格は4万3165ポンド（約712万円）と、趣味に特化したクルマとしては高価だ。3ホイーラーと比べても1万ポンド（約165万円）ほど高いが、モーガンに限らず、クルマの値段は全体的に上昇傾向にある。

もっとも、モーガンは値落ちがさほど大きくはないはずだ。いつもの残価予想データはないが、3ホイーラーの中古車を探しても、3万ポンド（約495万円）を下回るものは見つからなかった。スーパー3がこれより悪い状況になると考える理由はなにもない。

小さなさ新エンジンを積んだ小型軽量なクルマだけに、燃費面でも有利だ。ここ最近のテスト車の中でも、テストコースでの動力性能計測時燃費はトップクラスの8.6km/Lをマークした。クルージングでは空気抵抗の大きさが災いしてさほど伸びなかったが、それでも15.4km/Lというのは十分に納得できる数字だ。さらに、ジェット燃料のみなどというデカールが貼られているにも関わらず、実際にはレギュラーガソリン仕様というのもありがたい。

モーガンの新車保証は、30か月・4.8万kmにとどまるが、少量生産のスポーツカーに、トヨタ車のような信頼性を期待するというのは酷というものだ。点検時期は12か月・1.6万kmごとと、こちらは普通だ。

スペック

レイアウト

シャシーはアルミ接着モノコックで、ボディパネルも応力担体として使う。サスペンションはフロントがダブルウィッシュボーンで、プルロッド作動式スプリングとダンパーを装備。リアはスイングアームとコイルスプリングだ。

プロペラシャフトで送られた動力は、ベベルボックスとケブラー補強ラバーベルトを介して後輪を駆動。前後重量配分は61：39だった。

エンジン

駆動方式：フロント縦置き後輪駆動
形式：直列3気筒1497ccターボ、ガソリン
ブロック・ヘッド：アルミニウム
ボア×ストローク：φ84.0×90.0mm
圧縮比：11.0:1
バルブ配置：4バルブDOHC
最高出力：120ps/6500rpm
最大トルク：15.3kg－m/4500rpm
エンジン許容回転数：6750rpm
馬力荷重比：189ps/t
トルク荷重比：24.2kg－m/t
エンジン比出力：80ps/L

ボディ/シャシー

全長：3581mm
ホイールベース：2533mm
オーバーハング（前）：377mm
オーバーハング（後）：671mm

全幅（ミラー含む）：1850mm
全幅（両ドア開き）：－mm

全高：1132mm
全高（トランクリッド開き）：1480mm

足元長さ（前席）：最大1150mm
足元長さ（後席）：－mm
座面～天井（前席）：最大－mm
座面～天井（後席）：－mm

積載容量：90L

構造：アルミ接着モノコック
車両重量：635kg（公称値）／644kg（実測値）
抗力係数：0.59
ホイール前／後：3.5Jx20／6.0Jx15
タイヤ前／後：130/90 R20 71V／185/55 R15 86H
エイヴォン・スピードマスターMk III／エイヴォンAS7 M+S
スペアタイヤ：なし

変速機

形式：5速MT
ギア比/1000rpm時車速〈km/h〉
1速：3.14/8.0
2速：1.89/13.4
3速：1.33/19.0
4速：1.00/25.3
5速：0.81/31.2
プーリー比：2.24:1　　　　
ベベルギア比：1.95:1

燃料消費率

AUTOCAR実測値：消費率
総平均：12.9km/L
ツーリング：15.4km/L
動力性能計測時：8.6km/L

メーカー公表値：消費率
低速（市街地）：14.5km/L
中速（郊外）：20.5km/L
高速（高速道路）：16.9km/L
超高速：－km/L
混合：17.4km/L
（世界モーターサイクルテストサイクル[WMTC]値）

燃料タンク容量：32L
現実的な航続距離：414km
CO2排出量：131g/km（WMTC）

サスペンション

前：ダブルウィッシュボーン／プルロッド
後：スイングアーム／コイルスプリング

ステアリング

形式：ノンアシスト
ロック・トゥ・ロック：2.5回転
最小回転直径：12.4m

ブレーキ

前：285mmディスク
後：228mmドラム
制御装置：なし
ハンドブレーキ：フライオフ、センターコンソール右側にレバー設置

静粛性

アイドリング：40dBA
全開時（4速）：79dBA
48km/h走行時：57dBA
80km/h走行時：60dBA
113km/h走行時：66dBA

安全装備

3点式シートベルト
Euro N CAP：テスト未実施
乗員保護性能：成人－%／子供－%
交通弱者保護性能：－%
安全補助装置性能：－%

発進加速

テスト条件：湿潤路面／気温13℃
0-30マイル/時（48km/h）：2.9秒
0-40（64）：3.9秒
0-50（80）：5.1秒
0-60（97）：6.9秒
0-70（113）：8.8秒
0-80（129）：11.6秒
0-90（145）：15.0秒
0-100（161）：20.3秒
0-110（177）：32.6秒
0-402m発進加速：15.5秒（到達速度：147.6km/h）
0-1000m発進加速：28.7秒（到達速度：172.8km/h）

ライバルの発進加速ライバルの発進加速
モーガン3ホイーラー（2012年）
テスト条件：湿潤路面／気温15℃
0-30マイル/時（48km/h）：2.8秒
0-40（64）：4.2秒
0-50（80）：5.8秒
0-60（97）：8.0秒
0-70（113）：10.5秒
0-80（129）：14.1秒
0-90（145）：18.8秒
0-100（161）：29.9秒
0-402m発進加速：16.3秒（到達速度：137.3km/h）
0-1000m発進加速：30.5秒（到達速度：160.9km/h）

中間加速

20-40mph（32-64km/h）：2.5秒（2速）/3.3秒（3速）/4.4秒（4速）

30-50（48-80）：2.5秒（2速）/3.3秒（3速）/4.4秒（4速）/5.8秒（5速）

40-60（64-97）：3.4秒（3速）/4.6秒（4速）/6.0秒（5速）

50-70（80-113）：3.6秒（3速）/4.7秒（4速）/6.3秒（5速）

60-80（97-129）：5.3秒（4速）/6.9秒（5速）

70-90（113-145）：6.1秒（4速）/8.1秒（5速）

80-100（129-161）：7.6秒（4速）/11.5秒（5速）

制動距離

テスト条件：湿潤路面／気温13℃
30-0マイル/時（48km/h）：12.5m
50-0マイル/時（64km/h）：31.9m
70-0マイル/時（80km/h）：59.3m
60-0マイル/時（97km/h）制動時間：3.48秒

ライバルの制動距離モーガン3ホイーラー（2012年）
テスト条件：湿潤路面／気温15℃
30-0マイル/時（48km/h）：12.6m
50-0マイル/時（64km/h）：33.5m
70-0マイル/時（80km/h）：62.7m

各ギアの最高速

1速：54.7km/h（6750rpm）
2速：90.1km/h（6750rpm）
3速：128.7km/h（6750rpm）
4速：170.6km/h（6750rpm）
5速：209.2km/h（6697rpm）

5速・70／80マイル/時（113km/h／129km/h）：3600rpm／4100rpm

結論　★★★★★★★★★☆

三輪レイアウトにオープンコクピット、1920年代に描かれた未来想像図のようなスタイリング。どこをとっても、モーガン・スーパー3はユニークだ。

そして、ユニークな存在がどれもそうであるように、見解は分かれる。毎度のことながら、それが目的に適うものかどうか、それが問題となる。

相変わらずの奇妙さや、要求される独特な運転の仕方に、なじめないというユーザーもいるだろう。いっぽうで、普通ではないクルマを運転することに喜びを見出し、操縦系のフィードバックや低い速度域で味わえるスリル、グリップレベルのマネージメントを堪能したいというドライバーも存在するはずだ。

スーパー3は、3ホイーラーの短所をつぶしていってつくられたクルマだ。エルゴノミクスはずっとまともなものとなり、運動性能は高まった。エンジンは終焉まで間もないとはいえ、その時まで楽しみを与えてくれるに違いない類のものを得た。

ただし、よりよいクルマをつくろうとしたにしては、モーガンにはわずかながら力及ばなかったと思えるところもある。もっとも、それもほんのわずかにすぎないが。

それでも、必要に迫られて選ぶようなクルマをつくったのではない。目指したのは、乗るひとを笑顔にするようなクルマだ。平凡な日常から連れ出し、楽しくて元気な走りを堪能させてくれるものを、モーガンは生み出そうとしたのである。

完璧なスポーツカーをつくろうとしたのか、と問われるなら、多分そうではないという答えになる。では、目的に適っているのか。それについては否定のしようがない。

担当テスターのアドバイス

イリヤ・バプラートスーパー3を速めに走らせることは、前輪グリップをやりくりすることとイコールだ。ナローなフロントタイヤの限界に注意を払う必要はあるが、それさえできれば、すべてがドンピシャ決まったフィールが得られ、心ゆくまでスロットルでステアできるようになる。万人受けはしないきわめて独特なドライビングスタイルだが、個人的にはすっかりハマった。

マット・ソーンダース個人的には古き佳きVツインの粗野な排気音が懐かしいが、フォードの3気筒も無個性ではない。さらに、トルクは結構あるし、回りっぷりもいい感じだ。

オプション追加のアドバイス

多少は長距離ツーリングも考えているなら、ヒーターやシートヒーター、トノカバー、USBポート、そしてシート下ストレージといったオプションは装着する価値あり。ただし、ステアリングホイールのヒーターは用意されていない。いっぽう、アクセサリーやカスタマイズ用アイテムはいろいろ選べる。

改善してほしいポイント

・前輪はもう少しグリップを強化してほしい。
・ハンドブレーキは、センターコンソールの助手席側に取り付けてもらいたい。
・リアのラゲッジラックは、もっと使い勝手を向上させてほしい。

Comments

スーパー7との棲み分けだな。少しでも安ければいいが、同じかそれ以上だとヘンタイしか買わないだろうなｗｗ
youtubeで見たが、あちこちについているアタッチメントで簡易的な日よけ雨除けの幌も出そうだなと思った。
ま、ヘルメットとレインスーツ乗せとけば良いだけの事。

前よりマンホールに気をつけろ