時代に媚びない挑戦者…だったのに…ホンダスピリットを感じずにいられない名車列伝

　最近はすっかり保守的なイメージが染みついていて、軽自動車とファミリーカーが得意なメーカー……という印象のホンダだが、古いクルマ好きにとってホンダといえば、日本自動車史を変える立役者として何度もムーブメントを起こして市場のトレンドを牽引してきた改革者であった。

　創業者である本田宗一郎の「チャレンジして失敗を恐れるよりも、何もしないことを恐れろ」という言葉どおり、チャレンジ精神あふれるクルマをたびたび輩出してきた。もちろん、時には大きな失敗もあるが、それもホンダの大きな魅力。

　今回は、ホンダスピリットあふれるモデルをピックアップしていこう。

文／藤原鉄二、写真／ホンダ

【画像ギャラリー】ホンダ魂が宿る！ 珠玉の名車たち

採算度外視して理想を追求！　初代インサイト（1999～2006年）

空力と軽さにこだわったインサイトは、ある意味、ピュアスポーツにカテゴライズされてもいいクルマだったのかもしれない

　セールス的には決して成功したとは言えないものの、技術のホンダのプライドを強烈に感じさせる一台がインサイトだろう。

　当初、ホンダ独自の小型・普通乗用車用ハイブリッドシステム「Honda IMAシステム」が注目されたものの、蓋を開けたら燃費はライバルのプリウスのハイブリッドシステム「THS II」には及ばず……。

　ではインサイトはどこがスゴいのか？　それは良くも悪くも「頑固なまでのこだわり」だ。

　とにかく軽くすることにこだわり、原価割れと言われたアルミボディを採用。車両本体価格の高いNSXならまだしも、インサイトは210万円……。結果、「売れれば売れるほど赤字になる」と揶揄されることに。

　さらに空力にも徹底的こだわり、Cd値は初代プリウスが0.3だったのに対し、0.25を達成した。

　そして乗車定員は2名、オプションも、ホンダナビゲーションシステム＋4スピーカー、リアワイパーのみときわめて貧弱……と、実用性に関しては最小限とも思われる設定に。低燃費、低環境負荷を謳いつつ実用性は維持したプリウスに対し、インサイトは採算性、実用性を切り捨ててまで環境性能を追求したのだ。

　セールス的には惨敗だったものの、「妥協はしない」という技術者魂を具現化した初代インサイトは、ホンダスピリットを感じずにはいられない名車なのだ。

ワンボックス敬遠組の心を虜にした！　初代オデッセイ（1994～1999年）

セダン感覚で運転できるボディサイズであるにもかかわらず、室内スペースはワンボックス並み。売れる要素満載のクルマだった

　「えっ、あのホンダが!?」と、ホンダファンのみならず、日本中のクルマ好きを驚かせたのがオデッセイだ。発売当時はF1撤退後直後だったこともあり、ホンダの大幅路線変更かと大きな話題になった一台だ。

　オデッセイの最大の功績は、日本において「ミニバン」というジャンルを定着させたことだろう。とにかく、オデッセイは既存のミニバンのイメージを一新する斬新なクルマだった。

　オデッセイの革新性の源は、プラットフォームを乗用車であるアコードと共有したことにある。その結果、走りはセダン、居住性はワンボックスカーと、両車の良いとこ取りをしたクルマが誕生したのだ。見た目のスマートさとは裏腹に、自由に席を移動できるセンターウォークスルーを採用するなど、居住空間はワンボックス並み。室内空間は広いに越したことはないが、ワンボックスカーに乗ることには抵抗があるというユーザーの心をたちまちわしづかみに！　

　ミニバンが乗用車のプラットフォームを使用するなど、どのメーカーも当時は考えつかなかったことだったはずだ。実は業績不振による開発費の削減のための苦肉の策だったのだが、それが功を奏し、新車登録台数の累計台数43万3028台というメガヒット。排気量2リッター以上の普通乗用車クラスの絶対王者だったクラウンを抜くほどの販売台数を記録した。

　ちなみに、当時大ヒットしたハリウッド映画の「アダムスファミリー」の出演者が総出演するという超豪華なテレビCMもオデッセイ人気の人気のテコ入れに貢献したことは間違いないだろう。

「コンパクトカーは狭い」のイメージを払拭　初代フィット（2001～2007年）

大幅な低床化を図るとともに、1280mmというゆとりの室内高も実現

　2001年にデビューした初代フィットの第一の注目ポイントは、薄型の燃料タンクを車体後部ではなく中央に設置する「センタータンクレイアウト」。現在は、ホンダの主力車種のほとんどに採用されている技術だが、初採用されたのが初代フィットだ。この技術はホンダが特許を取得している。

　センタータンクレイアウトの採用により荷室の床低化が容易となり、コンパクトカーとは思えぬ快適なスペースユーティリティを確保することに成功した。

　さらに、低燃費もフィットのウリだった。エンジン出力のロスを軽減する新世代1.3リッター4気筒「i-DSI」エンジンを搭載することで23km/L（10・15モード）という低燃費を実現。この燃費は、当時の世界最高水準。これで車両本体価格が106万5000円～132万5000円と、コスパの高さも群を抜いていた。

　2002年には110psを発揮する1.5リッターVTECの直列4気筒SOHCエンジン搭載車も追加。走行性能も強化され、より幅広い層からの支持を獲得した。

　そして同年、1カ月平均の新車登録台数が2万台超というビッグセールスを記録。カローラが33年間に渡り守り続けた新車販売台数1位の座を奪うという快挙を成し遂げた。「2001-2002日本カー・オブ・ザ・イヤー」と「2002RJCカー・オブ・ザ・イヤー」をダブルで受賞している。

クロスオーバーSUVの先駆者　ヴェゼル （2013～2021年）

新ジャンルの牽引役となるのもホンダの得意技。ヴェゼルはクロスオーバーSUVの牽引役として大成功を収めた

　3代目フィットのプラットフォームをベースに開発されたコンパクトSUV。オデッセイがミニバンというジャンルを定着させたように、ヴェゼルは、クロスオーバーSUVというジャンルを定着させた一台だ。前述のとおり、ホンダの主力車種のなかでも最もコンパクトなフィットをベースしようという発想がすでにホンダらしい！　

　さらに、ハイブリッド車には、ホンダ独自開発の「SPORT HYBRID i-DCD」を採用した点も特筆点と言えよう。112kW（152ps）を発生し、従来型のハイブリッド車の走りのイメージを払拭するような高い動力性能を発揮すると同時に、27.0km/L（JC08モード）の低燃費を実現するなど、既存のSUVのイメージを覆す一台となった。

　セールス的にも大成功を収め、2015年には上半期のSUV新車登録販売台数で第1位を獲得し、その後2016年度まで3年連続で首位をキープするという大ヒットモデルに。

　2016年2月のマイチェンで「Honda SENSING」を採用するなど、進化を続けながらも初代は2021年3月で生産終了。2代目へとバトンは引き継がれ、その2代目も発売から約1カ月の受注台数は月間販売計画の6倍以上の3万2000台を超と、絶好調。ホンダの屋台骨を支える主力車種のひとつとなっている。

正真正銘の純国産スーパーカー　初代NSX（1990～2005年）

初もの尽くしのNSX。ホンダファンの胸は高鳴った。16年間フルモデルチェンジを行わなかったこともスゴい

　「海外のスーパーカーにも引けを取らないような純国産スーパーカーがついについに登場した！」と、クルマファンを狂喜乱舞させたのがNSX。

　月並みすぎると思うかもしれないが、やはりホンダスピリットの結晶とも言えるNSXを外すことは不可能だろう。

　とにかく、NSXはいろいろな意味で国内外の自動車メーカーの度肝を抜きまくった！　その最たるものが世界初のオールアルミモノコックボディだ。開発段階では鋼板も検討されていたが、パワフルなエンジンを搭載すると車重が重くなり、追求する走りの性能を達成できない。その結果、最終的には原価の高いオールアルミとすることが決定された。

　それに加えて、専用工場を作り、ほとんど手作業による受注生産にするなど、ホンダスピリットを感じずにはいられない逸話は数限りない。

　そして、当時の日本車として最高額だった車両本体価格800万円という価格設定も衝撃だった。手が届きそうで届かないような価格にスポーツカー好きの心はかき乱された。加えて、オールアルミモノコックボディは少しの凹みやキズでも修理代は莫大！　維持費もハンパなかった。

　最高出力280psの3リッターV型6気筒エンジンはミドシップ配置された。重量配分が若干後ろ寄りで、厳密にはミドシップカーとは言えないのでは？　という辛辣な意見もあったものの、これがFFやFRだったら、スーパースポーツ感は薄れてしまったことだろう。

　蛇足だが、NSXは本田宗一郎が存命中に世に送り出すことができた。彼が、栃木研究所のテストコースで最後に自ら運転したクルマはNSXだ。このエピソードもNSXを神格化させた要素のひとつと言えよう。

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Comments

今のホンダにポリシーすら感じない。

i-DCDは最高