ストロングハイブリッドなのに機械式AWD!! レイバックS:HEVがスバルらしさを守った理由

　ハイブリッド車のAWDには、後輪を独立したモーターで駆動する方式も多い。ところがレヴォーグ レイバックS:HEVは、プロペラシャフトで前後をつなぐ機械式AWDを採用した。効率だけを追わず、安心感や走破性を守った理由を探ってみよう。

文／写真：ベストカーWeb編集部

モーターの大トルクをプロペラシャフトで後輪へ

　レイバックS:HEVに搭載されるのは、2.5L水平対向エンジンと駆動用・発電用の2つのモーターを組み合わせたシリーズ・パラレル式ハイブリッドだ。駆動用モーターは最高出力119.6ps、最大トルク270Nmを発生し、発進直後から力強い加速を生み出す。

　注目したいのが、その大トルクを前輪だけでなく、プロペラシャフトを介してリアへ直接伝える点である。前輪をエンジンやモーター、後輪を独立モーターで駆動する電動AWDとは構造が異なり、前後輪を機械的につないで駆動力を配分する。

　これは低重心かつ左右対称に近いレイアウトと、前後輪への適切なトルク配分を重視する「シンメトリカルAWD」の考え方そのものだ。雨や雪で滑りやすい路面はもちろん、コーナーから加速する場面でも4輪を生かした安定感が期待できる。

必要のない場面だけFWDに切り替える

　もっとも、レイバックS:HEVは常に4輪を駆動しているわけではない。舗装路を直進し、一定速度で走るなどAWDを必要としない状況では、電子制御カップリングのクラッチを開放。リアへの駆動を切り離してFWD走行へ切り替え、機械抵抗や電気的な損失を抑える。

　ステアリング操作や路面状況の変化を検知すれば、素早くAWDへ復帰するため、ドライバーがスイッチを操作する必要はない。また、悪路走破を支援するX-MODEの作動中や、SI-DRIVEのSモード選択時にはクラッチを開放せず、4輪の駆動力をしっかり確保する。

　最低地上高は1.8Lターボ車より20mm低い180mmとなったものの、2モードのX-MODEやヒルディセントコントロールも備える。そのうえでWLTCモード燃費19.0km/Lを達成した点は見逃せない。

　機械式AWDを残したのは、単なる伝統へのこだわりではない。燃費のためにAWDを捨てず、AWDのために燃費を諦めない。その両立こそ、レイバックS:HEVが守った「スバルらしさ」なのだ。

Comments

[kyagura]

SUBARUにはバックで急坂を上れること、っていう社内基準があるって聞いた。
バックギアを持たないインホイール式では確かに無理。

[ipa********]

プロペラシャフトが有れば、理論上出力元のトルクを状況に応じて分割しながら全てのホイールに伝達が可能なのでパワーは無駄にならない。プロペラシャフトが無ければ各々のモーターの能力が精いっぱい。