淡路島と和歌山の「矢印エリア」に、なぜ橋を作らないのか？

11kmの海峡に挑む構想

　先日、SNSで「紀淡海峡」に橋を架けてほしいという言葉とともに、海峡に線を引いた地図の投稿が注目を集めた。こうした「ここに橋や道路、鉄道があれば」という話題はSNSでたびたび繰り返されている。

　X（旧ツイッター）のまとめメディア「トゥギャッター」には、「和歌山と淡路を繋ぐ紀淡海峡大橋が欲しいと思っている人、和歌山県の人口よりも居るのでは？「計画はあるけど難しそう」」として、多くの意見が集まった。

　紀淡海峡への架橋は常連の話題だ。淡路島と和歌山県加太を隔てる海峡の幅は約11kmある。鳴門大橋や明石海峡大橋があることから、ここにも橋があれば便利になると想像しやすい。そのため、

「明石大橋の渋滞が激しいので分散が必要だ」
「徳島県民や一部の兵庫県民の関空アクセスが向上する」

といったような好意的な意見が相次いだ。多くの人が、橋ができれば利便性が高まると考えている。

　実際、紀淡海峡への架橋は1960年代から構想されている。現在も和歌山市役所内に事務局を置く紀淡連絡道路実現期成同盟会など、推進組織が存在する。

　しかし、半世紀以上経っても架橋が実現しないのはなぜか。

大阪湾環状交通網の展望

　紀淡海峡を道路や鉄道で結ぶ構想は、1964（昭和39）年に国連のワイズマン調査団が発表した報告書（ワイズマン報告）で初めて言及された。

　この報告書の「全国的な輸送開発による日本の物的統合」という項目では、愛知県の渥美半島から紀伊半島を横断し、紀淡海峡で橋を架けて四国と結び、さらに豊予海峡で九州と接続する道路構想が示されている。これにより交通の緩和を図り、大阪湾と瀬戸内海をめぐる環状交通網の整備が進むとされた。

　その後、1979年に当時の和歌山県知事・仮谷志良（しろう）が紀淡海峡トンネルの構想を提唱した。大鳴門橋とあわせて大阪湾を環状に囲む交通網の整備を訴えた。以降、運輸省は道路の可能性、国鉄は鉄道の可能性を模索し、幾度かの調査が実施されている。

　1980年代に入ると、和歌山県や徳島県などで実現の機運が高まり、官民による会議が頻繁に開かれるようになった。

　特に注目を集めたのは1988年だ。この年、青函トンネルと瀬戸大橋が開通した。これらの技術を次にどう生かすかという機運が高まり、紀淡海峡と豊予海峡の架橋構想が本命視された。

世界最長狙う吊り橋構想

『朝日新聞』1988（昭和63）年3月5日付朝刊に掲載された連載記事「青函トンネル・瀬戸大橋 列島連結」第6回では、計画の動向を次のように記している。

「淡路島と和歌山を結ぶ紀淡海峡トンネルと、愛媛・佐田岬と大分・佐賀関半島間をつなぐ豊予トンネルという2つの海底トンネル構想が、にわかにささやかれ出した。いずれも、全国新幹線鉄道整備法で基本計画路線とされた四国新幹線のルートにあり、鉄建公団などの手で基礎調査も続けられている。四国新幹線の実現の見通しが全く立っていない段階での、この奇妙な突出ぶり。「これだけの技術を眠らせる手はない」。“新しい仕事”を求める技術者集団、鉄建公団周辺からの声が、ことのほか、高くなっている」

当時の好景気もあって、大型プロジェクトが今後も次々と実現するという漠然とした期待があった。1988年の日米構造協議で政府は今後10年間に430兆円の公共投資を行うと表明し、この動きを後押しした。

　この時期、「第一国土軸（太平洋ベルト地帯とその周辺）」に対して「第二国土軸」という言葉がよく使われた。第二国土軸の実現には大規模な交通インフラが不可欠とされたが、その具体的な範囲は明確でなかった。以下のふたつの意見が対立していた。

・東京から東北、北海道を経て主要都市を結ぶ軸
・東京から伊勢湾口、紀伊半島、四国、豊予海峡、九州へ至る軸

こうしたなか、紀淡海峡周辺でも動きが活発化した。1991（平成3）年11月には建設省が紀淡海峡を含む5海峡の調査を目的に「海峡横断道路プロジェクト技術調査委員会」を設置した。

　それまでの調査は新幹線を前提とした海底トンネルの可否を調べるものであったが、新たに架橋の実現可能性調査が始まったことは大きな転換点となった。

　さらに、『朝日新聞』1993年3月8日付朝刊は、「紀淡連絡道、架橋案が急浮上 近畿地建が8日に現地調査」と報じた。建設省近畿地方建設局が初めて現地調査を行うという内容だ。架橋が実現すれば、友ヶ島経由で陸地間最大距離4.7kmとなり、明石海峡大橋の約4kmを超え、世界最長の吊り橋となる見込みだった。この報道は期待感を高めるものだった。

　同年7月、建設省は「第11次道路整備五カ年計画」で紀淡海峡大橋を含む大阪湾環状道路の具体化を明記。計画の熱気が一層高まった。

生き残り懸けた六橋構想

　1998（平成10）年4月、明石海峡大橋が開通すると、紀淡海峡架橋構想は一転して逆風に晒された。バブル崩壊後の長期不況の影響で、公共事業への世論は一気に厳しさを増した。政府は同年、財政構造改革推進方策を決定。公共投資の大幅削減にかじを切った。

　総事業費3兆円規模の本州四国連絡橋（本四架橋）三ルートでさえ、「本当に必要だったのか」と疑問視される時代である。新たな巨大プロジェクトが受け入れられる余地は、ほとんど残っていなかった。

　本四連絡橋にも、「三ルートは過剰だったのではないか」との批判が向けられた。とりわけ

「我県引橋（わがけんびきばし）」

とやゆされた橋には、「政治橋」との非難も目立つようになった。こうした空気のなかで、さらなる大型事業を提案することは、実質的に不可能だった。

　一方、1998年3月、政府は「21世紀の国土のグランドデザイン（第5次全国総合開発計画）」を閣議決定。紀淡海峡を含む六つの架橋構想が明記された。しかしこれは、構想をかろうじて文書に残した程度にすぎなかった。

『朝日新聞』1998年4月6日付朝刊「我県引橋見え隠れ 四国五橋浮上 明石大橋開通」は、当時の国土庁の迷いをこう伝えている。

「3月末の閣議決定に向けて五全総の文案を練っていた国土庁幹部は、2月に入っても迷っていた。「紀淡など海峡横断道路構想を六つも盛り込んでいいものか」。採算性や環境への影響を考え、大型事業はできるだけ絞り込むのが同庁の基本方針だったからだ。一方、建設省は六つの長大橋の調査に四年前から着手し、その一部は本州四国連絡橋公団にゆだねた。「四国三橋」後に厳しいリストラが待ち構える同公団は六橋構想に生き残りをかけている。（中略）「六橋事業化のめどを書かないという一線だけは守った」。国土庁幹部の言い訳は苦しげだ」

この経緯からもわかるように、紀淡海峡架橋は五全総に記載された段階で、すでに実現可能性を失っていた。

　構想は、かつての高度経済成長を支えたインフラ投資の成功体験を引きずったものだった。夢を見たのは、その時代を知る関係者たちである。構想は政治的な思惑や省庁間の綱引きの中で肥大化したにすぎず、実現性をともなう計画とはいい難かった。

技術継承なき巨大架橋構想

　ここまでは、過去の紀淡海峡架橋構想がいかにして夢物語に終わったか、その経緯を見てきた。では、仮に現在、かつての青函トンネルや瀬戸大橋級の公共投資が可能だとすれば、紀淡海峡に橋を架けることは技術的に実現できるのだろうか。

　結論からいえば、実現可能性は肯定も否定もできない。なぜなら、紀淡海峡に橋やトンネルを建設することを前提とした地質調査、設計試案、技術報告書は、現在まで一切存在しない。本州四国連絡橋公団（本四公団）の解体により、関連技術の継承が途絶えたためである。新たな海峡横断プロジェクトを検討するうえでの技術的基盤そのものが失われている。

　ただし、1996（平成8）年に建設省土木研究所の構造橋梁部長だった横山功一氏が発表した論文「海峡横断道路プロジェクトを支える橋梁技術の動向」（『土木学会論文集 No.546』）には、紀淡海峡を含む将来の海峡横断構想に対する技術的課題が示されている。具体的には、以下のような指摘がある。

・水深・潮流・地盤などは「本四架橋より厳しい」地点が多く、既存技術の延長では対応困難
・外洋に面しており、風浪・台風・地震に対する設計が極めて重要
・中央径間2000m超の吊橋では、自重の増加・ケーブル荷重の増加が大問題
・自重に対する車両荷重の比率が極端に下がる（＝自重が支配的になる）
・フラッター（風による振動）対策が困難。流線型箱桁の改良などが必要
・地盤の未調査が多く、基礎形式を設計できる段階にすら至っていない

つまり、1996年時点においても、既存技術では紀淡海峡の横断は困難とされていた。まず地質や海象の調査から始め、設計形式をゼロから構築する必要があるという認識だった。

　現在では、その技術を蓄積していた本四公団の建設部門は事実上消滅している。長大橋建設の技術やノウハウは、継承されていない。このため、仮に紀淡海峡架橋を再び検討するとしても、技術的知見の再構築から始めなければならない。すなわち、検討の出発点すら整っていないのが現状である。

　参考までに、現在の世界最長の吊橋であるトルコのチャナッカレ1915橋（中央支間長2023m）は、韓国とトルコの合弁で建設されたが、それでも設計・施工には莫大な時間と資金がかかった。

　紀淡海峡架橋は、これをさらに上回る規模になると想定される。したがって、現時点ではその実現可能性を論じる段階にすら至っていない。むしろ、実現性を調査するための組織立ち上げすら不可能な状況にある。

「経済圏一体化」の空虚な響き

　では、仮に巨額の公共投資を行ったとして、それに見合う経済効果は本当に存在するのか――。

　今回、当時の資料や報道を改めて確認した。しかし、紀淡海峡架橋による経済効果を具体的に試算した報告書や学術的分析は確認できなかった。語られているのは「大阪湾ベイエリアの活性化」「広域的な経済圏の形成」といった、あいまいな表現にとどまっている。1990年代前半、関西で構想機運が高まっていた時期には、

「紀淡海峡架橋によって大阪湾を環状に結ぶルートが完成する」

というフレーズが盛んに使われていた。例えば、『朝日新聞』（1996年2月11日朝刊）の記事「交流圏形成へ、架かるか紀淡海峡大橋 大阪湾ベイエリア開発」では、当時の関西経済連合会会長・川上哲郎氏が次のように述べている。

「紀淡海峡大橋が完成してベイエリアを循環する交通体系ができれば、情報通信ネットワークの幹線にもなる。先端技術を持った企業が徳島や和歌山にもたくさん産まれているので、それらも包み込んだ完結型の環状都市がつくれればいいと思います」

だが、この発言からも明らかなように、

・貨物流動
・人的移動の量
・そこから得られる経済効果の規模

については、まったく触れられていない。同じ海峡横断構想でも、国鉄時代から検討されていた海底トンネル案は、四国を横断し、豊予海峡を経て九州に至るという国家規模の幹線整備構想の一部だった。採算性には課題があったものの、位置づけは明確だった。

　それに対し、紀淡海峡架橋にはそうした政策的文脈がなかった。経済圏の一体化といった抽象的な表現ばかりが先行し、具体的な需要予測や整備効果の検討はともなっていなかった。

所要時間短縮のみの根拠

　紀淡海峡架橋構想は、「何のために架けるのか」という根本的な意義が曖昧だった。その不在こそが、実現に至らなかった最大の要因である。

　興味深いのは、現在も活動を続ける紀淡連絡道路実現期成同盟会の主張が、1990年代当時とほとんど変わっていない点だ。

　同会のウェブサイトでは大阪湾環状道路、関西中央環状道路、関西大環状道路の3本を組み合わせた

「関西全体の一大環状都市圏」

構想が掲げられている。だが、そこで語られている効果は相変わらず抽象的だ。

・貨物輸送の増大
・ビジネスチャンスの拡大
・学術交流の活発化
・観光プランの多彩化

といった表現が並ぶ。具体的に示されているのは、都市間の所要時間短縮に関する数値だけである。交通需要の規模、建設に必要な費用、費用対効果の見通しなど、基本的な検討結果は一切提示されていない。

　前述のとおり、SNSでは今も「橋があればいいのに」という声が散見される。この種の憧れは今後も続くだろう。しかし、いかに技術が進歩しても、目的が明確でなければ構想は動かない。

　紀淡海峡架橋は、あったら便利という段階から一歩も進まなかった構想として、これからも語られ続けるはずだ。（碓井益男（地方専門ライター））

Comments

[ひでを]

答えを言うと淡路と和歌山だからだよ

[藍流頓瀬奈]

毎度おなじみmerkmalの地図だけ見て勝手に架ける橋の時間でした。
コスト・海上交通・収支全部無視。水深深いし大型船舶の航行も多いから架橋は莫大なコスト、または技術的に不可能。