ヨシムラ「HAYABUSA X-1」｜Xフォーミュラレーサーからのフィードバックで誕生した最速ストリートモデル【ヨシムラ伝】

XフォーミュラクラスをGSX1300Rハヤブサを基に作り上げたレーサーで戦うことで得られた技術を
ユーザーに反映させるとの考えから2000年に100台限定で生まれたスペシャルマシンが“ハヤブサX-1”だ。外装を自社製に換装しエンジンをチューンナップ、前後ショックをリセッティングするなどのメニューが盛り込まれているこの車両はそのプロトタイプだが、オプションのクロスミッションを装着する以外は量産型とほぼ同じである。

文：吉村誠也、迫田秀正　写真：平野輝幸

ヨシムラ「HAYABUSA X-1」解説
走りを高めた大きな要因は車重の軽減と重量配分

GSX1300Rハヤブサをレーサーに仕立て、Xフォーミュラに挑戦すると決めた1999年のヨシムラ。この英断の背景には、サーキットで得た技術をユーザーに還元しようという、レースコンストラクターでありスペシャルパーツメーカーでもある同社ならではの考えがあった。

実際、ピストンやカムなどのハヤブサ専用品が、同社製パーツのラインナップに新たに加えられた。だがヨシムラの「ハヤブサプロジェクト」は、それで終わりではなかった。ハヤブサX-1の開発という第2章があったのである。

しかもこの車両には、売値を抑えることと量産と呼ぶに足りる台数を作るという前提条件が定められており、この点で、レーシングキットパーツを随所に盛り込んだ「トルネード／トルネードF-1」や、マグネシウムキャブなどレース用スペシャル部品をおごった「トルネード1200ボンネビル」といった、極めて高価で少数のみ生産されたかつての完成車とは異なる。

だれの力も借りず、独自に編み出した手法で能力を高め、それで1999年のXフォーミュラを制したヨシムラには、ハヤブサに関する膨大なデータとチューンアップへの確固たる自信があり、やろうと思えばそれこそどんなマシンでも作れる。

だが手を加えたり、パーツを交換する箇所を多くするとそのぶん手間がかかり、台数を望めなくなるうえに価格も高くなってしまう。今回のハヤブサX-1の場合、そのやり方ではだめなのだ。

価格は200～300万円を目安とし、その範囲内ででき得る最高の仕事をする。STDの性能を凌駕するのは当然だが、さまざまなユーザーが想定されるから、だれもが臆せず乗れ、市街地も走れる特性を持たせる必要がある。

だがそれでも、チューンナップされたマシンであること、しかもそれはヨシムラが行ったものだと感じさせる個性を与えなくてはならない。

エンジンやショックなど、素人がするには難易度の高い部分にはしっかり手を入れるが、それ以外はあえてSTDか、それを高性能化させたパーツを使い、購入してから自分だけのハヤブサX-1を作る、つまりカスタマイズというオートバイ乗りにとって大きな楽しみも同時にユーザーに提供する。さらに、眺めても満足できるこのマシン固有のフォルムを作り上げる外装部品を開発する。

以上がコンセプトとしてかかげられ、それに則してエンジンや車体などの担当者が仕様を絞り込み、実際に作って何人かで試乗、仕上がりが狙いどおりかを確認した。

初めて試作車が走ったのは1999年10月で、あのハンドリングを得るのに利いている着座位置を検討したり、エンジンが予想以上の馬力を発揮したため、フロントフォークの内部パーツの製作をメニューに追加したり、細部の材質や形状、表面処理などを変えるなどを経て、最終的な仕様の外郭が決まったのが2000年2月。量産が本格的に開始されたのが、3月上旬だった。

限定とした100台のうち、最初の8台が出荷されたのが3月13日。それに至るまで開発チームの努力があったのはもちろんだが、電装部品を装着したり、塗装が施された外装を丹念に磨き上げるなど、完成までの多種な仕事に携わる多くのヨシムラスタッフによってプロジェクトは支えられている。

値段を定め、台数を作ることを前提に開発するのは同社初の試みだったので苦労が多かったが、量産するための態勢づくりや人の動きを考えることも同様に経験のなかったことで、車両と離れた部分での苦労も絶えなかったそうである。

また、ハヤブサX-1Rの外装を手がけ、それに通じるハヤブサX-1用を新たに製作したデザイン工房のYDSの協力なくしては、STDの面影を残しながら独特の雰囲気を漂わせるあの姿は生まれなかったというし、販売ルートの確立にスズキの支援がなければ、多くの手が入ったハヤブサX-1を256万円では売れなかったともいう。

STDに代えて装着された部品については、すべてに部品番号を付けてヨシムラで管理され、それを注文するためのパーツリストや特典品がオーナーに進呈される。また、試乗車が装着するクロスミッションに加え、燃料噴射のセッティングを変えるイグニッションアジャスター、リヤショックなど、ハヤブサX-1専用に開発したオプショナルパーツを充実させていった。

YOSHIMURA HAYABUSA X-1R

2000年のシーズン後に撮影したヨシムラの全日本仕様Xフォーミュラレーサー。自社製カム／アルミ鍛造ピストンなどでチューンされたエンジンは200PS以上を発揮し、高い耐久性も誇った。

車体ではステアリングヘッドを改造してホイールベースを20mm短縮、キャスターは0.5度立つ。バンク角を増やすため、スイングアームピボットを下方に移動。撮影車の重量は、STDと比べて51.5kgも軽かった。このX-1Rで1999/2000シーズンを8耐を含めて戦った。

YOSHIMURA HAYABUSA X-1　紹介本

2000年のHAYABUSA X-1（表記はロゴそのままの隼 X-1、英字のHAYABUSA X-1、読みそのままのハヤブサX-1が混在している）発表時には74ページ平綴じの紹介本が作られた。

吉村不二雄さんによる概要と各パートの思想解説とX-1の概要、ベースとなったスズキ･ハヤブサの開発記、海外でのレーサーX-1Rへの反響に有力バイク誌3誌のX-1インプレッション/解析抜粋、ヨシムラの歴史とこれからなどが記された。カタログ以上の内容を持った1冊でもあった。

ヨシムラ「HAYABUSA X-1」各部装備・ディテール解説
心臓部の増強や前後ショックの仕様変更もさることながら、STDに対し隼X-1が走りにおいて優位に立つ理由として、まず車重の削減があげられる。

車重の削減に貢献しているのは以下の自社製外装パーツ群だ。

これに排気系の交換などが加わり、実測値でSTDに対してガソリンなしで23.5kg、満タンで22kgの大幅な減量を果たしている。

さらにこの実測値に注目してみると、興味深い事象が判明する。前後ショックのセッティング変更によるのであろう、軸距は1485→1475mmへと10mm短縮。

キャスターは24.5→23.5度へと1度立てられており、これらと先述の外装の変更とが関連して前後の重量分担は、ガソリンなしで50.9：49.1→53.9：46.1、満タンで50.8：49.2→53.4：46.6と変化、それぞれ約3％ずつ前輪側が重たく、つまり後輪側が軽くされている。

以上の要素により、STDとはまったく別物と言わしめた隼X-1ならではの走りが具現化されたといえるだろう。

水温と油温を同時に表示し、ストップウォッチ、シフトインジケーター付きタコメーター、電圧計などを備えるデジタルデュアルテンプメーターを置く以外は、STD然としたコクピット。11000rpmからがレッドゾーンの回転計、340km/hが上限の速度計やそのパネルはハヤブサ純正品で、乗り手に振動を伝えないように、トップブリッジにラバーを介してボルト4本で2段重ね式に結束されるハンドルホルダーや、それに装着されるハンドル、レバー、スイッチなどもSTDだ。

左のロービームをHIDバルブ、右のポジションライトを内蔵するるハイビームをハロゲン球とする2段式ヘッドライトは、自社製作のプレートにヘラ（Hella）の製品を並べたもの。これを支持するステーはアルミ製で、写真のプロトでは黒塗装だが、量産型はブラックアルマイトだ。

STDと同様ラムエアシステムを使うが、カウル前面にある吸入口とエアクリーナーボックスとを連結するダクトは、膨脹室を持たないオリジナルのFRP製（片側140gと軽量）。

エアクリーナーボックスは非加工で、低中回転域での扱いやすさを得るために設けられた、吸入流速を変化させるコンピュータ制御の開閉式バルブもそのまま利用。

試乗車のエアクリーナーは純正品だったが、量産型では蓋が赤いイタリアのBMC社製に代わる。

燃料供給はSTDと同じケーヒンのΦ46mm燃料噴射で、エンジンのチューンナップや排気系の変更に合わせてプログラムを一部変更している。

Φ81mmのボアは不変だが、圧縮比を11.0：1→12.0：1に高める鍛造ハイコンプレッションピストンや、中～高回転域でのレスポンスを高めるプロファイルを持つST-1カムシャフトへの変換。

シリンダーヘッドの吸気ポートポーティング、吸排気バルブの軽量化、擦り合わせ、鏡面加工などのヨシムラチューンが施される。

排気量はSTDと同一の1298.6cc（Φ81.0x63.0mm）でも、前記のチューンナップや後述する排気系の換装により、175PS/9800rpmを193PS/10000rpm（ともにクランクでの公称値）へと引き上げられたこの水冷DOHC4バルブ4気筒は、エンジンダイナモで1基ずつ慣らしと性能確認を行ったうえで車体に搭載される。

出力を上げる一方で街乗りにも使える特性を与えることが隼X-1の基本方針だから、ハヤブサレーサーで得られた膨大なデータのなかから、それに最適な手法を選んでメニューが決定された。

試乗車はオプションのクロスミッションを装着するが、エンジンの基本性能が高いため、量産用ではクランクケース内部まで作業を施す必要はなしと判断（レース用ですら、ミッションの変更とシフトドラムの軽量化、バランサー廃止に伴うクランクの加工などが主たる仕事だ）、ミッションはSTDを使用、レーサーでは撤去したバランサーも快適性確保のために残されている。

排気ポートとの連結部はテーパー状、それ以降をΦ42.7mmとしたチタンエキパイを4-2-1で集合させ、3角形断面のカーボン製トライオーバルサイレンサーを後端に据えるEX.システムは、高出力化はもとより、STDの14.5kgに対し4.7kgと軽量で、特に後部の車重削減に貢献。

サイレンサーはレーサー用とは別物だが、排気音を95ホンに下げつつも、ここでの出力低下は2％以下（レース用との比較で）。　

左右のステップはマグネシウム製で、ポジションを4種（61mm上方31mm後方、49mm上方/31mm後方、61mm上方/19mm後方、49mm上方/19mm後方）から選べる。ステップバーと、それと同軸のペダルは小型のプレートに固定されており、これらはフレームに装着された別プレートへ上下に2本並べたボルトで締結される。

先のボルトを受けるネジ穴は、上用、下用、ともに4個ずつあり、その位置を変えることでステップバーはペダルとともに移動する。その表面は、プロトではツヤありだったが、量産型はツヤなしとなる。

小型のアルミ製シートレールは、メインフレームとをつなぐ片側に2本あるボルトのうち、上側を差し替えることでシート高（実測では825mm）を15mm下げられる。バッテリーや電装を受けるカバーは、量産型ではFRP製となる。

リヤショックは純正品だが、伸び/圧減衰力の標準設定を、11/8→12/18（ともに最強からの戻しクリック数）へと改める。13mm/kgのレートを持つスプリングとそのセット長：183mmに変更はない。

スイングアームはSTD、2.353（17/40）の2次減速比も不変だ。

ホースをヨシムラ・スピードフローに、フロントのみパッドを特製品に換装していること以外は、前後ブレーキ（ディスク径F/R：Φ320/Φ240mm、キャリパーF/R：対向式異径6ピストン/対向式2ピストン）はSTDと同じ。

ホイール（F：3.50-17、R：6.00-17）、タイヤ（F：120/70ZR17、R：190/50ZR17。ともにブリヂストンBT-56）もハヤブサ純正品。

ただしΦ43mm倒立式フォークは、オイルロックピースを自社製に交換、ピストンバルブシムの設定や油面位置を変更するほか、プリロードを5→7ライン目、伸び/圧減衰力を3/9→8/8（ともに最強からの戻しクリック数）と、セッティングも改めている。高出力/軽量化を受けてこの改造は、主にフルブレーキング後の寝かし込みの軽さ、旋回時の追随性の向上を狙ったものだ。

Comments

[sa2********]

ヨッシームラ

[hir********]

このバイク見ると小倉さん思い出す…