「抜本的な改革」まであと半年……高すぎる自動車の税制、どうすりゃいいの…？

　日本のクルマユーザーを長年悩ませてきた「高すぎる、複雑すぎる」自動車関連諸税。取得時・保有時・走行時とあらゆる場面で課税され、二重課税や古いクルマへの重課税といった不公平感も少なくないなど問題が多く、かねてより見直しが求められていました。

　なかでも問題視されているのが、ガソリン税の「当分の間」税率（暫定税率）。燃料価格高騰のなかでも、政府はこの「当分の間税率」ぶんを減税するトリガー条項の凍結解除をすることなく、補助金を交付することで対応してきましたが、2025年7月、与野党6党がこの「当分の間税率」を年内に廃止するとした合意文書を交わしました。しかしながら、与党は財源確保のために、新税創設を検討しているともされており、引き続き注視していくことが必要のようです。

　ただ自動車関連諸税に関しては、車体課税についても、実はいま重要な局面を迎えています。

文：yuko／アイキャッチ画像：Adobe Stock_umaruchan4678／写真：Adobe Stock、写真AC

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グリーン化特例とエコカー減税が2026年4月30日に期限を迎える

　自動車関連諸税のなかでも、燃料を除く、クルマ本体に課せられる税金（車体課税）としては、1年に1回排気量に応じて課税される「自動車税／軽自動車税」と、新車登録時と車検時にクルマの重さに応じて課せられる「自動車重量税」、購入時に環境性能に応じて課せられる「環境性能割」、そして消費税の4つがあります。

　このうち、自動車税（軽自動車税）には排ガス性能や燃費性能に優れたクルマには軽課する一方、新車登録から一定期間経過したクルマには重課する「グリーン化特例」が適用されています。また、自動車重量税に関しても、環境性能に応じて免税や軽減措置となる「エコカー減税」が適用されています。

　このグリーン化特例とエコカー減税が、2026年4月30日に期限を迎えることから、これを機に抜本的な見直しが行われることになっているのです。実際に2024年度与党税制改正大綱では、自動車関係諸税の見直しについて、「次のエコカー減税（自動車重量税）の期限到来時（2026年4月30日）までに検討を進める」とされており、政府や関係省庁は、いま議論の真っただ中にあります。

自動車関連諸税のうち、車体課税に関しては、グリーン化特例とエコカー減税が2026年4月30日に期限を迎えることを機に、抜本的な見直しが行われることになっている（PHOTO：Adobe Stock_yukinoshirokuma）

自工会は「環境性能割は廃止、重量ベースの課税に統合したうえで、環境性能で増減する仕組みにすべき」と提案

　2026年4月30日まで残すところ半年ですが、現時点で決まったことは何もないようす。ただ、総務省が2025年1月に各都道府県に発信した「令和７年度地方税制改正・地方税務行政の運営に当たっての 留意事項等について」によると、「車体課税については、カーボンニュートラルの実現に積極的に貢献するものとすべく、国・地方の税収中立の下で、取得時における負担軽減等課税のあり方を見直すとともに、自動車の重量及び環境性能に応じた保有時の公平・中立・簡素な税負担のあり方等について、関係者の意見を聴取しつつ検討し、令和8年度（2026年度）税制改正において結論を得る。 」とされており、何らかの「結論」が出ることが期待されます。

　実際、総務省は「自動車関係税制のあり方に関する検討会」を2025年4月に発足以降、8月までに6回開催しています。7月には道路財源や燃費基準の整理を行い、8月には軽自動車協会やタクシー業界団体から意見を聞くなど、制度設計に向けたヒアリングも重ねています。

　なかでも8月22日の第6回では、自工会（一般社団法人日本自動車工業会）からのヒアリングが行われ、このなかで自工会は自動車税制について「米国関税や物価高等の環境激変、CN推進への対応等を踏まえ、短・中期、長期で一定の結論を出すことが必要不可欠」だとしたうえで、抜本見直しの改革案として、短・中期的には

・取得時の環境性能割を単純廃止し、内需を拡大（生産基盤維持）
・自動車税・（軽自動車税）と重量税の2税目を道路損傷と環境負荷を根拠に、重量ベースの課税に統合・簡素化し、環境性能で増減する仕組みに改革。CO2削減へ消費者を誘導する(重量税の暫定税率は廃止)

　を提案。長期的には、自動車ユーザー以外も含めたモビリティ受益に応じた、持続的な新たな負担の仕組み等を検討するべき、としています。

　政府としても、前述したように「取得時における負担軽減等課税のあり方を見直す」「自動車の重量及び環境性能に応じた保有時の公平・中立・簡素な税負担のあり方等について（検討する）」としていることから、方向性としては、両者で大きく違っていないように感じます。その他の業界による提案をみても、業界ごとに重視する主張は異なるものの、方向性にさほど違いはないように感じます。

自工会が提案する改革後の税体系。自動車ユーザーの負担を軽減しつつ、簡素な税体系とすることを求めている（「第6回 自動車関係税制のあり方に関する検討会 議事次第」の自工会説明資料「改革後の税体系」より）

自工会によると、自動車ユーザーは、取得・保有・走行の各段階で、合計9種類、9兆円を納税しており、国の租税総収入117兆円の7.7％を自動車ユーザーが負担しているそう（PHOTO：Adobe Stock_naraz）

10月ごろには新税制の姿がみえるか!??

　このように、今回の自動車関連諸税の改革のポイントは、クルマを買うときの負担をどう簡素化するか、保有時の課税を排気量ではなく重量に一本化できるか、そしてカーシェアや物流サービスの拡大といったモビリティ社会全体の恩恵を踏まえ、クルマの所有者だけに負担を押し付けない新しい仕組みを模索することの3点となっているようです。

　ただ、都市部と地方ではクルマの必要性も大きく異なります。公共交通が整った都市と、日常生活がクルマなしでは成り立たない地方とで同じ税負担を強いることが公平なのか、こうした視点も避けては通れないと筆者は考えます。環境性能の評価に関しても、本来は、パワートレインの種類だけではなく、製造から廃棄までのライフサイクル全体でのCO2排出量も評価項目に加えるべきでしょう。

　一方で、財源確保も重要です。特に地方にとっては、自動車関係税収は貴重な税財源。今回の税制改革によって、環境性能割や自動車税（軽自動車税）などの地方税が廃止となり、地方に負担を強いることがないよう、国・地方を通じた安定的な財源確保をするという視点も必要です。

　トランプ関税の発動により、これまで2.5%だった米国向けの関税が（25%からは下がったものの）15%となりました。これに連動して（国際経済が低調になることで）各国の新型車販売も競争が激化し、各自動車メーカーは国内市場に力を入れ始めています。いっぽうこのまま「日本国内でクルマが買いづらい税制度」だと、各自動車メーカーは国内市場に力を入れたくても入れられない状況が続いてしまうでしょう。

　内需拡大と国内雇用の確保のためにも、現代の日本において数少ない「世界で勝てる産業」である自動車産業を守り育てるためにも、日本の自動車税制は重要な局面に入っています。自動車の普及や道路整備は（自動車ユーザーだけでなく）日本国民全体に役立つはず。ぜひとも広く長い視野にたって、モビリティ社会全体と日本国全体に資する税制を組み立ててほしい。こういう声に、政治家の皆さんはぜひ耳を傾けてほしいです。

　「自動車関係税制のあり方に関する検討会」は、10月を目途に内容をとりまとめるとしています。ガソリンの暫定税率廃止の件とともに、「ガソリン暫定税率は廃止したからもういいでしょ」というガス抜きで終わらないよう、「単なる税の付け替え」にならないよう、引き続き注視していきたいと思います。

「自動車関係税制のあり方に関する検討会」は、10月を目途に内容をとりまとめるとのこと。どのように環境性能やモビリティ社会の変化に対応させるのか、引き続き注視していきたい（PHOTO：Adobe Stock_ponta1414）

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Comments

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「抜本的な改革」とやらをした結果、
負担がさらに増える未来しか思い浮かばんわ

[********]

どうするもこうするも、払うしかねぇだろ。