250ccアドベンチャーバイクのロングツーリング性能を比較インプレ！ Vストローム250／ツーリングセロー／CRF250ラリー／ヴェルシスX250ツアラー（2020年）

Vストローム250／ツーリングセロー／CRF250ラリー／ヴェルシスX250ツアラーのオンロードでの走りを徹底比較！ 高速道路を走るのはあまり得意ではない250ccクラスだが、アドベンチャーとしての機能を試すならクルージング力は必須項目。苦手といえるステージだが、4車4様の姿が浮き彫りに！

高速道路を使うのであれば、オンロード志向の2台が有利
アドベンチャーモデルは基本的にツーリングで使われることを想定して作られている。現実的には行程のほとんどが舗装路で、移動時間短縮のために高速道路を使うことも多いだろう。さらに軽量で扱いやすい250ccクラスは街乗り頻度も高いはず。となればオンロード指向の2台、Ｖストローム250とヴェルシスX250ツアラーにアドバンテージがある。

Ｖストローム250はロードスポーツのGSX250Rとエンジンから車体までの主要コンポーネンツを共用し、外装デザインを変えることでアドベンチャールックに仕立てているだけに、乗り味はロードスポーツそのもの。

並列2気筒エンジンはピークパワーが低めでカタログ値では見劣りするが、常用速度域では穏やかなレスポンスと振動の少なさで実に快適だし、アンダーパワー感もない。ナックルカバーとスクリーンの装備で長時間走行はもちろん寒い時期や雨にも強いから、ストリート適性が高いことも特徴だ。

高速道路ではヴェルシスX250ツアラーの大型車的なキャラクターが光る。直進安定性が高くて横風にも強く、33馬力のエンジンパワーで追い越し加速も余裕あり。

両サイドにパニアケースが標準装備されているから、1～2泊のツーリングならバッグ類の装着は不要だし、大型キャリアも装備しているのでテントやシュラフといったキャンプ道具の積載にも困らない。

CRF250ラリーは純粋なオフロードモデルがベースだが、試乗した「タイプLD」は車名のごとく前後サスペンションに手を入れてローダウン化されているため、足着き性は良好。

それでもロードスポーツモデルベースに比べると長いサスペンションストロークが確保されていて、オンロードでもフワリと優しい乗り心地。24馬力のエンジンは高回転まで力強く回り、高速クルージングも難なくこなす。

セローはオフロードをのんびりトレッキングし、滑りやすい路面では両足を着きながら踏破するというコンセプトで作られているオートバイ。

「ツーリングセロー」はその名のとおりツーリングでの実用性を考え抜いたアクセサリーを標準装備。ウインドスクリーンは小ぶりながら立ててセットされているので風防効果が高く、長時間走行の疲労を抑えてくれる。

ただし車重の軽さとブロックパターンタイヤにより、高速走行は不得意科目で、快適に安定して巡航できるのは80km/hまで。一般道メインでのルーティングをお薦めする。

スズキ「Vストローム250 ABS」
どこまでも快適に走れる

特徴的なヘッドライト下の「くちばし」を含め、Ｖストロームシリーズの一員らしいアドベンチャールックにまとめられているが、実際のキャラクターはロードスポーツモデルそのもの。高めにセットされたハンドルのおかげで上半身の負担がかからず、市街地の渋滞も苦にならない。

100km/ｈ巡航時は約7800回転で、2気筒エンジンらしいスムーズさと静粛性によって快適に走り続けられる。それ以上では細かな振動が増えれくるが、120km/ｈまでは許容範囲内。ただしこの速度域近辺からの追い越し加速力には余裕がないので、追い越し車線に出るときは後続車の様子を確認したほうがいい。

穏やかなパワー特性とウインドプロテクション性能の高さ、乗り心地の優しさで、４台の中では最も疲労が少ない。

カワサキ「ヴェルシスX 250ツアラー」
伸びやかな加速で高速道路も楽しい

幅広で高めのハンドル位置により、ライディングポジションは大型車的で、大柄なライダーでも窮屈さは感じない。19インチのフロントタイヤが生む直進安定性の高さでクルージング中の落ち着きの良さはナンバーワン。

2気筒エンジンは中回転域でスムーズに回り、スロットルをワイドに開ければトップエンドまで軽やかに回って伸びやかな加速を見せる。6速・100km/h時は約7800回転だが、振動が少ないので「回ってる感」は薄く、長時間の高速道路走行でもストレスフリー。

角度を立てたウインドスクリーンと、左右への張り出し量が大きめのアッパーカウルによってウインドプロテクション性能も高く、120km/hでも走行風圧で疲れない。充実した装備で大型アドベンチャーモデル的なキャラクターに仕上がっている。

ホンダ「CRF250ラリー」
空力を追求したカウルは効果大

スクリーンとサイドカウルがラリーマシン的な凄味を効かせているが、高速道路走行では首元から膝下まで確かなウインドプロテクション効果を実感できる。

高いフレーム剛性で120km/h走行でも車体がヨレるような挙動は出ず、ブロックタイヤ特有のゴロゴロとした接地感も気にならない。着座位置、車体重心とも高いだけに横風の影響は受けやすいが、幅広のハンドルで容易にライン修正できる。

6速・100km/h時は約6300回転。単気筒ながら振動は抑えられているが、120km/hクルージングはなんとか快適範囲内に収まるレベル。フットペグは滑り防止のギザギザ仕様なので、シューズのソールへの攻撃性は強め。街乗りメインならステップペグ上面にラバーを貼るなどの工夫をした方がいいだろう。

ヤマハ「ツーリングセロー」
のんびり楽しめばフレンドリー

セローはオフロードでトレッキングを楽しむことを開発コンセプトの上位に置いたオートバイだから、設計段階から高速道路クルージングは想定外のはず。

最高速は120km/hを超えるが、5速でほぼ回りきっている状態で振動もノイズも大きくなる。加えて衝撃吸収性と低速時のトラクションを重視した車体の剛性バランスにより、110km/hあたりからフロントタイヤの接地感が薄れて直進安定性が落ちる。

逆に100km/h以下なら機嫌良く回るエンジンとウインドスクリーンの効果でクルージングが快適。シート着座位置とステップ間が近いことで膝の曲がりが強めだから、クルージング中は後ろ寄りに座ると楽。

一般道を使い、休憩、寄り道しながら移動を楽しむ使い方なら上記のネガ部分は全くないどころか、これ以上ないほどフレンドリーなオートバイだ。

文：太田安治／写真：赤松 孝、南 孝幸