ホンダを救った起死回生のオデッセイ 2026年度で生産終了予定！ なぜ売れなくなったのか？ 5代32年の歴史を振り返る！

1994年10月に登場した初代オデッセイは、販売不振に苦しんでいたホンダを救った救世主であり、日本のミニバンブームをけん引した名車である。しかし2026年度末で生産終了というニュースが入ってきており、32年歴史に幕を下ろそうとしている。なぜ一世を風靡したオデッセイは売れなくなったのか。初代から現行5代目までの歩みを振り返りながら、その理由を探ってみたい。

文：ベストカーWeb編集部／写真：ベストカーWeb編集部、ホンダ

オデッセイが2026年度（2027年3月末）で国内販売終了というニュー

　2026年6月19日、読売新聞が報じた「オデッセイが年度内に国内販売終了」のニュース。事の真意をホンダ広報部に連絡を取ったが「弊社は公式にオデッセイの国内販売終了のアナウンスをしてはいません。また今後公式発表するかどうかにつきましてもいまのところ予定はありません」とのことだった。

　そこで、販売現場である首都圏のホンダカーズに話を聞いてみると「オデッセイが2026年度内に生産終了するとメーカーから通達が来ています」とのことで、どうやら本当のようだ。

　そこで、今回、５代にわたるオデッセイの歴史を振り返るとともに、なぜ売れなかったのか、考察していきたい。

初代オデッセイ（1994年10月～1999年12月）：ホンダの危機を救った救世主

　1994年10月に登場した初代オデッセイは、単なる新型車ではない。ホンダの命運を左右した「救世主」ともいえる存在だった。

　1990年代前半、日本ではRVブームが到来し、三菱パジェロや各社のワゴン車が大ヒットしていた。しかし当時のホンダはセダンとクーペが主力で、流行のRVやミニバンを持っていなかった。

　その結果、販売は低迷し、バブル崩壊の影響も重なって業績は悪化。一部では他メーカーとの合併や買収の噂まで流れるほど厳しい状況に追い込まれていたとされる。

　そんな苦境のなかで開発されたのがオデッセイだった。

　当時のホンダにはミニバン専用の生産ラインを新設する余裕がなく、アコードのプラットフォームを活用するしかなかった。しかしその制約が逆に功を奏する。低床・低全高のパッケージングを実現し、それまでの商用車ベースのワンボックスとはまったく異なるスタイリッシュなミニバンが誕生したのである。「クリエイティブムーバー（生活創造車）」の第一弾だった。

　全高約1645mmのスマートなスタイルに加え、乗用車感覚のハンドリングや快適な乗り心地を実現。ミニバンを敬遠していたユーザーまで取り込むことに成功した。

　発売直後から受注が殺到し、1995年には年間販売台数約12万5000台を記録。さらに初代モデルは5年間で国内累計43万3940台を販売する大ヒットとなった。オデッセイの成功によってホンダの業績はV字回復し、その後のCR-VやステップワゴンといったRV戦略へつながっていく。

　まさに初代オデッセイは、経営危機にあったホンダを救い、日本のミニバン文化を大きく変えた歴史的モデルだったのである。

2代目オデッセイ（1999年12月～2003年10月）：走りのミニバンを確立

　1999年12月に登場した2代目は、初代の成功を受けて正常進化を遂げたモデルだった。

　基本コンセプトは踏襲しながらボディサイズを拡大し、室内空間と快適性を向上。エンジンも強化され、より高級感のあるミニバンへと進化した。

　販売面でも好調を維持し、2000年には年間約10万台規模を販売。モデルライフ全体では国内累計約34万台を販売し、初代に続く成功作となった。

　この頃はトヨタのエスティマや日産エルグランドなどライバルも増えてきたが、2001年には車高を落とし、ハンドリングが楽しめるスポーティグレード「アブソルード」を設定し、オデッセイは「走りのミニバン」という独自ポジションを築いたのだった。

3代目オデッセイ（2003年10月～2008年10月）：機械式駐車場に入る全高1550mm

　2003年10月に登場した3代目は、オデッセイ史上最大級の転換点だった。従来の背高ミニバン路線から一転し、機械式駐車場に収まる全高を1550mmまで低くしたスポーティなスタイルを採用。低重心化によって走行性能を大幅に高めたのである。

　ミニバンというより大型ワゴンに近いプロポーションとなり、走り好きのユーザーから高く評価された。

　販売も好調で、2004年度には約8万台規模を販売。モデルライフ全体では国内累計約30万台を記録し、日本カー・オブ・ザ・イヤーも受賞。ホンダの技術力を象徴する存在となった。

　一方で、室内高を重視するファミリー層にはやや敬遠される面もあり、後の方向性に影響を与えることになる。

4代目オデッセイ（2008年10月～2013年11月）：背の低いミニバンが時代に逆行する

　2008年10月に登場した4代目は、3代目のスポーティ路線をさらに洗練したモデルだった。1550mmの低全高スタイルを継承しながら居住性を改善し、高級ミニバン市場を狙った商品構成となった。

　しかし販売環境は大きく変化していた。トヨタアルファードやヴェルファイアに代表される「背の高い高級ミニバン」が市場を席巻し始めたのである。

　4代目のモデルライフ累計販売台数は約18万台。初代や2代目の勢いには届かず、販売規模は徐々に縮小していった。ユーザーが求める価値は「走り」よりも「広さ」「乗降性」「高級感」へ移行しており、オデッセイの個性が市場ニーズとズレ始めていたのである。

5代目オデッセイ（2013年11月～2021年12月国内生産終了、2023年12月中国生産モデル・国内販売再開、2026年度生産終了予定）：狭山工場産から中国産へ

　2013年11月に登場した5代目は、その反省を踏まえた大胆な方向転換だった。低床設計は維持しながら全高を高め、ついに両側スライドドアを採用。背高ミニバン市場へ本格参入したのである。

　室内空間は飛躍的に向上し、特に背もたれを倒すと座面前部がせり上がり、身体を包み込むようにホールドする2列目プレミアムクレードルシートは高い評価を受けた。

　しかし市場環境はさらに厳しくなっていた。アルファード、ヴェルファイアが高級ミニバン市場を席巻し、ノア、ヴォクシー、セレナ、ステップワゴンなども強力なライバルとして存在していた。

　この頃にはオデッセイの存在感が薄れていったが、2020年11月のマイナーチェンジで、アルファード、ヴェルファイアを筆頭に多くのミニバンで取り入れていた強面顔に変更し、2019年＝1万4614台、2020年＝9715台から急回復し、2021年＝2万1148台（31位）を販売、ホンダのミニバンとしては5番目の人気があった。

　しかし、2021年末、生産拠点だった狭山工場閉鎖に伴い国内生産を終了。その後2023年12月、広汽本田汽車が生産する輸入車として復活したものの、販売台数は月販1000台前後にとどまった。

　5代目の累計販売台数は約25万台に達したものの、初代の勢いには遠く及ばなかった。

一時代を築いたミニバン、なぜ売れなくなったのか？

　では、5代32年にわたる歴史を持つオデッセイはなぜ売れなくなったのか？　最大の理由は市場環境の変化である。

　初代登場時は「乗用車感覚のミニバン」という価値が新鮮だった。しかし現在はほぼすべてのミニバンが高い走行性能と快適性を備えている。

　オデッセイが衰退した理由は、日本のミニバン市場の需要の変化を見ていくとわかる。オデッセイ、エスティマ、プレマシー、ラフェスタなどが乗用ミニバンとして分類され、その対極となる背の高いミニバンとして、Lクラスがアルファード、ヴェルファイア、エルグランド、エリシオン、デリカD:５、MPV。

　この下には、ステップワゴン、セレナ、ノア＆ヴォクシーという5ナンバーサイズ、さらにフリード、シエンタが控えている。そのほか、3列7人乗りではないが2列ハイトワゴンのルーミー＆タンク、ソリオがラインナップされ、ルーミーが販売上位に入っている。

　3代約30年にわたって生産されたエスティマの終焉に代表されるように、もはや背の高いミニバンしか残らない時代になったということである。

　また、ミニバン市場そのものも縮小傾向にある。少子化の進行に加え、SUV人気が高まり、ファミリーカーの主役がミニバンからSUVへ移ったのだ。

　ホンダ社内にもステップワゴンという強力なライバルが存在していることもオデッセイが売れなくなった理由の1つ。価格帯や用途が近く、ユーザーが分散したことも影響したと考えられる。

　さらにいえば、ちょうどいい5ナンバーサイズのフリード、そして全乗用車NO.1の販売台数を誇る、N-BOXの存在。

　Lクラスミニバンのジャンルはガソリン、ハイブリッド、PHEVの3種でラインナップするアルファード＆ヴェルファイアが市場を独占し、ヒエラルキーの頂点にとレクサスLMを登場させた。

　そこへ16年ぶりに登場した新型エルグランドが挑む構図。走りの上質さやプロパイロットなどで牙城の一角を崩せるか注目される。

　もはや登場から13年経ったオデッセイが新型が出ない限り、入る余地がない、と考えるのも無理はない。とはいえ、オデッセイが日本の自動車史に残した功績は計りしれない。

Comments

[jim********]

なぜ売れなったのか？　答えは中国製だからです!!

[mom********]

ガワを変えただけで14年選手の車を現行型ですって言ったところで売れるわけねーだろ。