ANAが「MSJライバル機」を導入発表！ 一体なぜなのか？ P＆W製GTFエンジン巡る攻防、日本への影響を徹底解剖する

新世代GTFエンジン搭載機の競争

　ANAホールディングスが、三菱MSJのライバル機だったエンブラエルE190-E2を最大20機（確定発注15機、オプション5機）購入することを発表した。

　両機がライバルとされていた理由は、どちらも新世代のギヤード・ターボファン（GTF）エンジンを搭載し、同じマーケットで正面から競争する関係だったためである。

　両機のエンジンは、MSJが推力1万5000ポンドのPW1200G、E190-E2は2万ポンド級のPW1900Gだが、どちらもP＆W社のPW1000G系列のGTFだ。

航空業界を変える燃費革命

　GTFは従来のターボファン・エンジンの発展形ともいえるが、最前面の大きなファンを駆動するために、プラネタリー・ギヤ（遊星歯車）による減速機構を採用しているのが特徴だ。ジェット旅客機のエンジンは、より燃費がよく静かなエンジンを求めて、ターボジェットからターボファン・エンジンに進化し、燃焼室を通らないパイパス流の流量を向上してきた。

　例えば、初期のボーイング737などに搭載されたターボファン・エンジンJT8では、燃焼室を通過するコア流との比（パイパス比）が1：1程度であったが、ボーイング787に搭載されるエンジンでは、バイパス流がコア流の10倍にまで大きくなっている。

　E190-E2やMSJが搭載するPW1000GシリーズのようなGTFエンジンは、10～12以上のバイパス比を持つと同時に、パイパス流の速度を減速することで最適化し、低燃費や低騒音の性能を向上させるものだ。このようなGTFエンジンは、小型プロペラ旅客機用のターボプロップ・エンジンと、従来型ターボファン・エンジンの、中間を狙う存在といえる。ANAでは、既にPW1000Gシリーズを搭載したエアバスA320neo、A321neoを導入済みだが、今回のE190-E2導入でリージョナル・ジェットにもGTF化が及ぶことになる。

　E190-E2の競合機としては、同じくP＆WのGTFエンジンを積んだエアバスA220があるが、実はエアバス社が開発したものではない。カナダのボンバルディアが開発したCシリーズを、エアバスが提携して自社のラインナップに加えたもので、最終組み立てはカナダ（米国市場向けには米国）で行われている。まったくの新型機だったA220に対して、E190-E2は実績のあるエンブラエルEジェットシリーズの派生型だ。その点でE190-E2には安心感があり、ANAが採用した理由のひとつに挙げられるかもしれない。

　既存のE190および兄弟機のE170シリーズは、国内でもJAL系のジェイエアや、フジドリームエアラインズが使用しているが、今後はこれらの航空会社もGTFエンジンを積んだE190-E2を採用する可能性がある。

低騒音・低燃費の実力

　GTFエンジンの魅力は低燃費や低騒音だと書いたが、空港でGTFエンジン搭載機の離着陸に遭遇すると、その低騒音性能を体感することができる。筆者（ブースカちゃん、元航空機プロジェクトエンジニア）はMSJの飛行試験を何度も目にしているが、そのたびに騒音が小さいことを実感した。低燃費と低騒音は、現在の旅客機に強く求められている環境性能であり、国内各地を結ぶ路線にE190-E2の就航が増えれば、空港周辺の騒音軽減にも繋がることが期待できる。

　環境性能の点で大きな魅力を持つGTFエンジンだが、リージョナル・ジェット旅客機用としては、これらの機種に搭載されているP＆WのPW1000Gシリーズが、事実上唯一の選択肢になっている。P＆Wのライバルとされているジェネラル・エレクトリック（GE）社はGTFエンジンを供給しておらず、ロールス・ロイス（RR）社が現在開発中の「ウルトラファン」はPW1000Gシリーズより大型機向けで、まだ実用段階には至っていない。

　P＆WがGTF市場で独占状態にある理由として、同社が米国で取得した特許が背景にある。2012年に出願されたこの特許（特許番号：US8935913）は、プラネタリー・ギアを使用してファン速度を減速することに関するもので、従来から存在するアイデアを包含してしまう内容であった。この特許が承認されてしまったことで、GE社での開発が困難になってしまったのだ。GE社は米国特許庁に異議申し立てを行ったものの、リージョナル・ジェット機用エンジン市場では、P＆Wに大きく差を付けられる結果となったのである。

　このようにシェアを巡る競争の激しい航空エンジン産業だが、日本の重工各社にとっても他人事ではない。PW1000Gシリーズは国際共同開発が行われており、日本の重工大手3社（IHI、川崎重工、三菱重工）も日本航空機エンジン協会（JAEC）を通じて、開発と生産に参加しているのだ。

開発コストと収益の危機

　日本企業のプログラムシェアは各社合計で23%だが、巨額の開発コスト負担や設備投資などを償却するためにも、同エンジンの販売は重要だ。

　2023年にA320neoとA321neoが搭載するPW1100Gに問題が発生した際は、責任がない日本企業も巨額の損失を計上する事態となり、IHIは営業利益計画を900億円の黒字から800億円の赤字に下方修正する重大な危機に陥った。

　航空機産業はグローバル化が著しく、今後PW1000Gエンジン搭載機の就航が順調に推移するかどうかは、日本企業の収益にも大きく関わってくる。

Comments

[del********]

なぜなのかって、三菱が開発やめたからじゃん

[cab********]

ライバル。つーたって
三菱はやめたんだから、エンブラ買うしか手が無い。
筆者。ものの判って書いてる？