「羊の皮をかぶった狼」から「愛」への変貌⁉︎ 開発者・桜井眞一郎が目指したクルマ造りの根本は、スパルタンモデルではなかった‼︎

3代目スカイラインとなるC10型は、「日産ブランド」として発売された最初のスカイラインだが、実は日産との合併を前に、プリンス自動車が既に設計を終えていたという話もある。中島飛行機と立川飛行機、日本を代表する2つの航空機メーカーをルーツとするプリンス自動車は、典型的な技術者集団。プリンス出身でサスペンションのスペシャリストだった開発主幹・桜井眞一郎がこだわった足回り、レーシングカーR380譲りのDOHCエンジンなど、ハコスカC10型にはプリンスのDNAが色濃く反映されている。

●文:横田　晃（月刊自家用車編集部)

―― スカイライン2000GT-Rセダン（1969年）とR380-III

ミスマッチのようだが、実は設計陣の意図を汲んだ計算された広告戦略

広告は時代を映す鏡。クルマの広告で、それがもっとも顕著に表れ、多くの人の記憶に残るのは、スカイラインに違いない。初代の登場以来、今年で60年。ベストセラーに何度も輝いた人気モデルの広告は、時に時代を代表する存在ともなってきた。中でも一世を風靡したのが、1968年の「愛のスカイライン」というコピーだ。

’57年に当時の富士精密工業が発売した初代スカイラインは、先行するクラウンのライバルとなる高級セダンだった。それが一気にスポーツセダンとして認知されるきっかけとなったのは、プリンス自動車に改名後の1964年に鈴鹿で開催された第2回日本GPでのこと。1960年に小型車規格が2Lに拡大されたのを受け、スカイラインは派生モデルとして誕生したグロリアに上級セダンの地位を譲り、1963年に誕生した2代目Ｓ50系は、コンパクトなファミリーセダンへと変身していた。

前年の第1回日本GPで惨敗していたプリンスは、本来1.5Lの4気筒を積むそのスカイラインのノーズを伸ばし、グロリア用の6気筒2Lを押し込んだGTで第2回日本GPに参戦。一周とはいえ市販レーシングカーのポルシェ904を抑えて走り、大手新聞も書き立てる国民的な話題となった。そこから生まれたのが「羊の皮を被った狼」のコピー。ただし、それは大いに話題を呼んだものの、当時のベストセラーだったコロナやブルーバードの顧客を振り向かせるには至らなかった。

そこで、日産との合併後の1968年8月に登場した3代目のC10系スカイラインでは「愛のスカイライン」という全く方向の違う広告戦略に打って出た。

―― 愛のスカイラインのキャンペーンは、GT-Rのレースデビューとほぼ同時期に始まっている。ハードなレースとソフトな宣伝キャンペーンのギャップがさらに話題となった。

3代目スカイラインは、これまでのイメージの真逆をいく「愛のスカイライン」という広告戦略で人々の心を捉えた

レースでの活躍で、スカイラインはスポーツセダンのイメージを確立したし、レーシングカー譲りの高性能エンジンを積むGT-Rも開発が進んでいた。しかし、開発者の桜井眞一郎は、レースはあくまでもクルマをよりよくするための手段と考えていた。彼は３代目スカイラインを、より多くの人に愛されるクルマにしたいと願っていたのだ。その想いを汲み取った日産の宣伝課員と、日本を代表する広告制作会社、ライトパブリシティのアイデアから生まれたのが、自動車の広告としては前代未聞の「愛の～♪」というフレーズだった。

優れたデザインや走行性能に加えて、人に優しいクルマであることも伝えたこのコピーは、過激な学生運動などで殺伐とした世相を生きる人々の心を捉えた。狙い通りスカイラインは登場の翌年、前年比2倍もの売れ行きを示す。

GC10型スカイラインセダン2000GT（1969年）

―― 愛のスカイラインのキャッチコピーで登場した3代目、C10型には、最初から日産セドリック用のＬ20型6気筒エンジンを搭載するGTが設定されて、「スカG」の名を広く知らしめることになる。サーフライン（リアフェンダーから後方へ流れるプレスライン）が最も美しく見えるデザインでロングノーズに直列6気筒エンジンを詰め込んだ「スポーツセダン」の先駆けとなった。

KGC10型スカイライン２HT2000GT（1970 年）

―― セダンに対してホイールベースを70mm短縮。これにより運動性能（旋回性）が劇的に向上した。Bピラー（柱）のない「ハードトップ」構造を採用し、開放感と流麗なシルエットを両立。全高が低められ、ワイド＆ローな力強いプロポーションに進化した。

―― メーターパネルは運転席側に独立したようなデザインで、視認性を重視。GT系は木目調のパネルが採用されており、スポーティさの中に当時の高級感を持たせている。

―― 基本はブラックのビニールレザー。バケット形状は採用しなかったが、適度な硬さがあり長距離ドライブを考慮した設計となっている。

「愛の～」のキャッチコピーとは裏腹に、よりハードな「スカG」伝説が誕生する

今の時代に100psと聞いても、驚く人はいないだろう。けれど50年前の国産車では、100psは夢の高性能だった。それを初めて実現させたのは、1963年に登場したプリンスのグロリアスーパー6。直列6気筒のG7型エンジンは2Lから105psを発揮し、フォーマルなセダンでありながら、新聞広告でも「100馬力の実力」と派手に喧伝された。第2回日本GPで人々を熱狂させたスカイラインGTは、3連キャブを装着し、125psを絞り出したこのエンジンを搭載。当初はレース専用車として企画されたが、発売を求める声に応えてカタログモデルとなった。

その好評を受けて、愛のスカイラインのキャッチコピーで登場した３代目、C10型には、最初から日産セドリック用のL20型6気筒エンジンを搭載するGTが設定されて、「スカG」の名を広く知らしめることになる。

さらにそのボディに、純レーシングカーのR380用に開発されたDOHC24バルブを移植したのが、初代GT-Rだ。正確には移植ではなく、搭載されたS20型エンジンはレース用のGR8型をベースに市販車用に改めて開発されたものだが、そこから生み出される160PSのパワーは、当時のライバルを圧倒する実力だった。ツーリングカーレースでの初勝利は1969年５月のJAFグランプリ。以後、1971年にロータリーエンジンを積むサバンナに阻まれるまで、スカイラインGT-Rは49連勝という大記録を残すのだ。

もちろん、ワークスチームがチューニングしたエンジンは、よりハイパワーを絞り出してはいた。しかし、オリジナルの160PSでも、空前の高性能だ。働くほどに豊かになる高度経済成長の中、マイカーに手が届き始めた庶民にとって、より高性能なクルマに乗ることは大きな目標にもなった。

ライバルのトヨタも、負けじとセリカに量産型のDOHCエンジンを積み、カローラ／スプリンターのクーペにも展開して、高性能をより身近な存在にした。サーキットでGT-Rを追い回した東洋工業（現・マツダ）のロータリーエンジンも人気を呼び、高性能競争が過熱していく。スポーツカーはもちろん、実用車に至るまで、カタログに載る馬力の数値が、人気に直結する時代を迎えたのだ。

グロス表示のGT-Rの160PSは、今日のネット表示ならせいぜい140Pあまり。現代では1.6Lクラスでも、軽々と叩き出している数値だ。しかしそこには数値以上の夢と力強さが、たしかに含まれていたのである。

―― ハコスカGT-Rは2ドア／4ドア合わせ、1970 -1972年の3年間で国内レース52勝を記録。写真は1971年マスターズ250kmを疾走する2ドアGT-R。

PGC型スカイラインセダン2000GT-R（1969年）

―― ハコスカの象徴であるリアフェンダーのプレスライン「サーフィンライン」が、カットされずに残されているのがセダンGT-R。太いタイヤを履かせるため、リアフェンダーのアーチがわずかに外側に叩き出されているのが特徴。

KPGC10型スカイライン2HT GT-R（1970年）

―― リアに装備された黒いボルト止めのオーバーフェンダーを採用することによってサーフィンラインが大胆にカットされており、セダンよりも圧倒的なワイドで攻撃的なリアビューを演出する。セダンに比べてフロントウインドウの傾斜が強く、全高も低く設定しているため、よりスポーティで流麗なシルエットとなっている。

―― セダンGT-Rはセンターコンソール前に電流計と燃料計が収まり、運転席前の木目に囲われたメーターは計4つ。

―― スライドはするがリクライニングしないフルバケットシートが市販車に採用されるのは珍しい。助手席側のヘッドレストはオプション。

―― 純レーシングカーのR380に搭載されていたGR8型エンジンをベースに開発されたGT-RのS20型エンジン。ボア×ストロークは82.0mm×62.8mmのショートストローク。ウエーバー製キャブレターが3連装され、160PSの最高出力を誇った。当時最強といえる2.0L直列6気筒だ。

PGC10型スカイラインGT-R主要諸元

Comments

[avs********]

スポーティなファミリーカーと
レースに勝つ為に生まれた戦が似合う市販車
相反する２面性を持つ
スカイラインは不思議な魅力があるクルマかな…。

[jmp********]

＞ウエーバー製キャブレターが3連装され・・・

細かい事いうとこれはオプション品でした。標準では三国ソレックスの3連。