チューニング界隈じゃ名機中の名機！ 日産の「Ｌ型エンジン」ってなにがどう凄いの？

　この記事をまとめると

■日産は今まで数多くの名車を生み出してきた

■L型エンジンは日産の直6エンジンとして長年愛された

■チューニングベースにも人気なユニットだったが最近ではタマ数が減少している

　日産旧車の代名詞「Ｌ型エンジン」とは

「日産自動車」はいわずもがな日本を代表する自動車メーカーの一角で、今年で設立から92年を迎えます。 そのため、今日に至るまでには膨大な車種が生み出されてきました。目をつむって思い返せば、まぶたの裏に多くの魅力ある車種の姿が浮かぶことでしょう。

　そんな日産の長い歴史のなかで、1960年代半ばから1980年代の半ばまでの20年に渡って多くの車種で主力エンジンとして使い続けられた名エンジンのシリーズがあるのを知っているでしょうか？

　それが「L型」エンジンです。

「L型」エンジンには、4気筒のシリーズと6気筒のシリーズがありますが、ここでは6気筒にスポットを当てて紹介していきましょう。

■「Ｌ型」エンジンの概要

　日産の「L型」エンジンは1965年に初登場した直列6気筒のユニットです。当時は直列6気筒ユニットは最上級の扱いとされ、高級セダンのセドリックのみに搭載されていました。通常版としては2000ccOHV方式の「J20型」が採用されましたが、その高性能版として生まれたのが、同じ2000ccでOHC方式を採用した「L20型」ユニットです。

■「Ｌ型」エンジンには幻の“初期型”が存在する

　1965年に登場した「L20型」ユニットは、当時の新方式だったOHC（オーバーヘッドカムシャフト）を採用した高性能志向のユニットです。

　この「L20型」はプリンスと合併後の1969年にモデルチェンジされたため、それ以前のモデルを旧車好き界隈では“初期型”と呼んで区別しています。

　この“初期型”の「L20型」ユニットですが、それ以降のモデルではクランクの支持方法やボア間ピッチなど、根本的に設計が変更されたため、同じ型式名でつながっているものの、別物といっていい内容になっています。

　この“初期型”が搭載されたのは上記のセドリックの「スペシャル6」というグレードと、スカイラインGT（GC10型）のみのようで、セドリックは5年ほど、スカイラインは1年しか搭載されなかったために数が少なく、現在では幻の存在となっています。

■「L20型」ユニットの性能は？

　この「L20型」ユニットの特徴は、OHCカム駆動方式や、7ベアリングのクランクシャフト支持を採用するなど、当時まだ新しかった高性能志向の設計が込められていた点でしょう。

　排気量は1998ccで、1気筒あたり333cc。 内径×行程は78.0mm×69.7mmとショートストローク設計で、高回転向きの設計だったことがうかがえます。

　モデルチェンジ後の当初のタイプでは、高性能仕様のSUツインキャブレター＆ハイオクガソリン仕様で130馬力を発揮。

　これは当時では最高クラスの性能でした。

　しかし長い目で見ると、L型エンジンの真の強みは実用性を兼ね備えた手堅く頑丈な作りにあるといっていいと思います。あとで追加される排気量アップされたモデルも、この基本設計があってこそではないでしょうか。

　チューニング界で大人気の名機

■Ｌ型エンジンのバリエーション

　このL型エンジンシリーズは、排気量のバリエーションが多いことも特徴のひとつです。

　当初は1998ccの「L20型」のみでしたが、次いで北米市場向けの「フェアレディZ」用として2393ccの「L24型」、2565ccの「L26型」、2753ccの「L28型」が順次リリースされていきます。

　また、1975年に施行された排出ガス規制への対応で、それまで使用していたキャブレターから電子制御燃料噴射装置へと変更され、「L20E型」というように型式の末尾に「E」が付くようになります。

　そして、徐々に厳しさを増す排出ガス規制によって出力が落ち込むのを挽回するため、ターボチャージャーを装着したモデルも登場します。型式は末尾の「E」の後に「T」が加えられます。

　さらには、ディーゼルエンジン仕様の「LD28型」とそのターボ仕様の「LD28T」も存在します。これはディーゼル向けに内径と工程を変更、超ロングストローク設計とし、直噴化が行われています。

　ちなみにL型シリーズのなかでもっとも工程（ストローク）が大きいのがこの「LD20型」になります。

■チューニングベースとしてのＬ型エンジン

　さてこのL型エンジンシリーズは、現役の時期には数多くの車種に採用されたため、その生産台数はかなりの数に上ります。

　そして、多くのバリエーションを生みましたが、そのほぼすべてのユニットは細部が異なるものの、基本形状やサイズが同じで、マウントの取り付け方法が共通のため、異なる仕様のユニットへの載せ替え作業がいたって簡単に行えてしまいます。

　そのため、当時は最大排気量の「L28型」ユニットが人気となり、日産車の改造界隈では「エルニッパチ・ノセカエ」という言葉が飛び交っていたようです。

　また、ほとんどのユニットでボアピッチやクランクシャフトの支持部の径などが共通だったことから、巷のチューニング界隈では異なる仕様のパーツを組み合わせて改造（チューニング）を行うことも広まっていきました。

　たとえばL20型ユニットをベースに、L24型のクランクシャフトとコンロッドを移植してストロークアップによる排気量拡大を狙ったりということが手軽にできたのです。

　こうして手軽に自分の狙った仕様に仕立てられること、そしてもし壊れても中古の車体からいくらでも代わりのエンジンが調達できるとあって、そこからチューニングブームが始まりました。

　そんなL型エンジンシリーズですが、旧車のブームが盛り上がり、海外にも多くのタマがが流出したことなどもあって、今では価格が高騰、とても気軽に入手できる状況ではなくなってしまいました。

　L型エンジンのチューニングの楽しさを多くの人に気軽に体験してもらえなくなってしまったことは残念です。

Comments

[mcv********]

L型エンジンに乗っていたよ。
良いエンジンでした？特に排ガス規制真っ最中のL型エンジンはエンジンは重苦しく回り、レスポンスはない、燃費は悪い、ヘッド回りからのオイル滲み、等々泣かされました。最高に重苦しいエンジンでした。それらが今となっては良き思い出となっております！

[黒くて太い]

今更だけど丈夫で壊れないエンジンでした