え？ もう20年?? マジか… 20世紀最後のクルマvs.21世紀最新のクルマをガチ比較

　クルマの進化は著しい。フルモデルチェンジして刷新されたニューモデルは、旧型よりも、多かれ少なかれ性能面で進化している。

　本企画では、21世紀に入って20年が経過したこともあり、20世紀最後のクルマと21世紀最新のクルマ、つまり現行モデルを対決させていく。

　しかし、前述のとおり、性能面だけの対決では、現行モデルの進化は著しく、その優劣は日の目を見るより明らか。20代の現役アスリートと競技を引退した40代が100m競走するようなもの。

　しかし、デビュー時のインパクト、ライバルとの力関係、存在感などは、生きた時代を元に評価していくと、意外な結果も出てくる。

　今回は20世紀最後の段階から現在も代を重ねて販売されている車種（車名変更モデルもあり）、モデル消滅したが現在その後継モデルが存在しているモデルを対象として対決・比較していく。

※本稿は2021年2月のものです。採点は10点満点。ただし、「進化」は「20世紀最後のモデル」を1点に固定
文／松田秀士、渡辺陽一郎、鈴木直也、国沢光宏　写真／ベストカー編集部 ほか
初出：『ベストカー』 2021年3月26日号

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■スポーツカー対決

●トヨタ スープラ（A80）VS トヨタ GRスープラ（現行）

　A80スープラはまずそのデザインが斬新だった。リアにそびえる大きなウィングがレーシーな性格を予感。当時のライバルはZ32やRX-7（FD3S）。

　ZはV6、RX-7はロータリーというように個性派が揃う。

　しかしこのウィング1枚で当時のライバルを完全に圧倒した感があった。そして獰猛さを象徴するリアコンビランプ。アクセルを踏み込めば印象どおりのじゃじゃ馬感。

　進化させた直6ツインターボの2JZ-GTEエンジンは低速からでもトルクがあり高回転でもパワフルだった。

　アクセルでクルマの向きを変えられる。そのサスは前後Wウィッシュボーン式。アジリティのあるハンドリングは今走らせても楽しいのひと言。

20世紀最後のモデル（トヨタ スープラ・A80）……全長4520×全幅1810×全高1275mm、直6DOHCツインターボ、2997cc、280ps/46.0kgm、9.0kg/L（10.15モード）、448万円（RZ）

　現行スープラはBMW社との共同開発でZ4とは兄弟車のようなもの。トヨタの新下山のテストコースで初めて走らせた時、とにかくフロントの舵が効くクルマだなぁ！ と感じた。

　エンジンはBMW由来の直6、直4で、注目は3L、直6ターボ。補器類を含めた重量感もあるのでその走りはどこまでも操舵が入る印象。

　エンジンは中速トルクが厚く、太いリアタイヤにしっかり荷重を乗せる。リアサスはレバー比が高いせいか初期から少し硬めのフィール。逆にこれでフロントがよく入る。

　そしてボディの剛性感！ 21世紀のスポーツはこのボディ造りの進化によってサスペンションの動きを高いレベルで支配下に置いている。

21世紀最新のモデル（トヨタ GRスープラ・現行）……全長4380×全幅1865×全高1290mm、直6DOHCターボ、2997cc、387ps/51.0kgm、12.0km/L（WLTCモード）、731万3000円（RZ）

　ライバルは少なくなったがあえていうならジャガーFタイプあたり。国産スポーツクーペとしての存在感は唯一無二だ。

●採点
・20世紀最後（スープラ A80）…進化 1点／対ライバル 8点／インパクト 8点／存在感 8点
・21世紀最新（GRスープラ）…進化 8点／対ライバル 7点／インパクト 8点／存在感 8点

（TEXT/松田秀士）

●日産 スカイラインGT-R（R34）VS 日産 GT-R（R35）

　R32に始まって進化を遂げた末のR34。現在はノスタルジックさを纏うR32に注目が集まるが、ハンドリングの進化の集大成という意味で「R」の存在感は大きい。

　この時代のスカイラインGT-Rはベースが市販乗用車で、この点が現行GT-Rと大きく異なる。乗用タイプのプラットフォームゆえフロントヘビーな4WDモデルを煮詰めたことによる存在感。

20世紀最後のモデル（日産スカイラインGT-R・R34）……全長4600×全幅1785×全高1360mm、直6DOHCツインターボ、2568cc、280ps/40.0kgm、8.1km/L（10.15モード）、504万8000円（標準）

　具体的にはホイールベース＆全長を縮め車軸位置を調整。前後重量配分55：45を達成。

　R34のお披露目試乗会はオートポリス（九州）で行われたのだが、ドリフトもグリップも自在のハンドリングは今でも脳裏に焼き付いている。

　オートポリスは中高速サーキットなので、パワー、ボディ、サスのバランスのよさに感動したものだ。

　これに対して現行GT-Rは専用プラットフォーム。

21世紀最新のモデル（日産GT-R・R35）……全長4710×全幅1895×全高1370mm、V6DOHCツインターボ、3799cc、570ps/65.0kgm、7.8km/L（WLTCモード）、1232万9900円（プレミアム）

　トランスアクスルとすることで前後重量配分に悩まされることなく、さらにエンジンをコストのかかるドライサンプ式にすることなくウェットサンプ式のまま、低重心な4WDモデルとしてでき上がった。

　38L、V6ツインターボのVR38DETTエンジンの強力な動力性能によってドイツ試乗会ではスパフランコルシャンサーキット（ベルギー）からアウトバーンで300km/hオーバーを体験。

　本誌のJARIテストでもメーター読み321km/hを記録。超高速域での安定性はフェラーリなどの欧州スーパースポーツに比肩し劣らず。世界的にも存在感は強烈だ。

　ただ進化したがプラットフォームから見直すフルチェンジが行われていないのが唯一残念。

●採点
・20世紀最後（スカイラインGT-R R34）…進化 1点／対ライバル 9点／インパクト 7点／存在感 7点
・21世紀最新（GT-R R35）…進化 10点／対ライバル 9点／インパクト 10点／存在感 9点

（TEXT/松田秀士）

●マツダ 2代目ロードスター vs マツダ 4代目ロードスター（現行）

　初代の爆発的ヒットを受けて2代目にモデルチェンジしたのが9年目。

　長いライフサイクルだったが2代目では劇的な進化はしていない。初代はバブル頂点から落ち込んでゆく時期。元気を取り戻そうとマイチェンや追加モデルを続々と発売。

　ひと息ついて冷静に見直したのが2代目だったのだが、改良点は安全上のリトラクタブルヘッドライトの廃止、リアウィンドウのガラス化。ボディも補強されグラム単位の軽量化も行われている。

20世紀最後のモデル（マツダ 2代目ロードスター）……全長3955×全幅1680×全高1235mm、直4DOHC、1839cc、160ps/17.3kgm、13.0km/L（10.15モード）、217万8000円（S）

　同排気量ながらエンジンを進化させ、トレッドを5mm拡大するなどドライバビリティも同時に改良されていった。

　3代目（NC型）に移行するまで7年間のライフサイクルだったが、初代の栄光をしっかりと受け継いでいた。

　そして現行モデルは大きくなっていた3代目モデルから一気にダイエットに舵を切った。全長とホイールベースを縮め全幅はワイドに。低くコンパクトで軽量化を達成。

　ハイテン鋼などをふんだんに使用して、高剛性&軽量化を達成したのだ。

21世紀最新のモデル（マツダ 4代目ロードスター・現行）……全長3915×全幅1735×全高1235mm、直4DOHC、1496cc、132ps/15.5kgm、16.8km/L（WLTCモード）、260万1500円（S）

　エンジンは1.5Lのみとなったが徹底した軽量化により非力に感じさせない。それよりも一般ドライバーが実際に楽しいと感じられる速度域に焦点を絞り、ハンドリングの爽快感と楽しさをリアルに感じさせてくれる。

　サーキットタイムや限界域の高さを競う他モデルとはここが大きく異なるのだ。

　このようなクルマ造りの裏には初代から踏襲している前後ダブルウィッシュボーン型式（リアはマルチリンクに進化）のサスペンションと、ステアリングギヤボックス前引きというロードスターの定義がある。

●採点
・20世紀最後（2代目ロードスター）…進化 1点／対ライバル 8点／インパクト 7点／存在感 7点
・21世紀最新（4代目ロードスター）…進化 9点／対ライバル 10点／インパクト 9点／存在感 9点

（TEXT／松田秀士）

■ステーションワゴン対決

●3代目スバルレガシィツーリングワゴン VS 2代目スバルレヴォーグ（現行型）

　3代目レガシィといえば「桂田モデル」です。これといった特長こそないものの、よく売れましたね。クルマ作りにさまざまな葛藤があったと思う。

　急激に厳しくなった衝突安全性対応のため、ボディ重量は100kgくらい重くなる。5ナンバーサイズのボディをキープしろ、燃費を含めた絶対的な性能を落とすな等々。

20世紀最後のモデル（スバル 3代目レガシィツーリングワゴン）……全長4680×全幅1695×1515mm、水平対向4気筒ターボ、1994cc、260ps/32.5kgm、11.2km/L（10.15モード）、249万1000円（TSタイプR）

　2代目は予想外の大ヒットになった初代の延長とすればよかったし（マイナーチェンジで大暴れした）、4代目になると「こうなれば思い切りやっちゃえ！」みたいな空気のなか、作られた。

　一方、新型レヴォーグは思い切り作った、その4代目レガシィよりさらに大きな進化を遂げている。

　そもそもプラットフォームからして大改良されているし、エンジンもブランニュー。スバルのストロングポイントになっているアイサイトまで全面刷新してます。

21世紀最新のモデル（スバル 2代目レヴォーグ・現行）……全長4755×全幅1795×1500mm、水平対向4気筒ターボ、1795cc、177ps/30.6kgm、13.6km/L（WLTCモード）、332万2000円（GT-H）

　といった点からすれば、3代目レガシィより革新的なクルマと言っていい。何より同じ時期に販売されているクルマと比べ、新型レヴォーグは明らかにレベルが高い。

　ということで優劣を決めるとすれば新型レヴォーグです。

●採点
・20世紀最後（3代目レガシィツーリングワゴン）…進化 1点／対ライバル 10点／インパクト 10点／存在感 10点
・21世紀最新（2代目レヴォーグ）…進化 8点／対ライバル 8点／インパクト 1点／存在感 1点

（TEXT/国沢光宏）

■コンパクトカー対決

●トヨタ 初代ヴィッツ VS トヨタ ヤリス（現行）

　1999年に初代ヴィッツが登場した時の衝撃は大きかった。当時は初代フィットの発売前で、ホンダはロゴ、日産は2代目マーチ、マツダは初代デミオを販売していた。

　初代ヴィッツは内外装が格段に洗練され、前身のスターレットとは大幅に異なる。当時輸入されていたオペルヴィータのような雰囲気で、日本車にライバル車はいないと思わせた。

20世紀最後のモデル（トヨタ 初代ヴィッツ）……全長3940×全幅1695×全高1500mm、直4DOHC、997cc、70ps/9.7kgm、19.6km/L（10.15モード）、128万円（U）、3ドアと5ドアをラインナップ

　特にボンネットを前方へ傾斜させた丸みのあるデザイン手法は、ミニバンには見られたが、コンパクトカーでは新鮮だった。後席にも相応の余裕があって実用性も高い。

　2000年には1カ月平均で1万3000台以上が登録され、現行ヤリス（ヤリスクロスを除く）の1万1000台を上回った。

　現行ヤリスも優れた商品で、衝突被害軽減ブレーキの進化とハイブリッドの燃費向上は著しい。

21世紀最新のモデル（トヨタ ヤリス・現行）……全長3915×全幅1735×全高1235mm、直3DOHC、1490cc、120ps/14.8kgm、21.6km/L（WLTCモード）、159万8000円（X）

　しかし今は後席と荷室が広いフィット、質感や静粛性を向上させたノートなどが用意され、初代ヴィッツの時代に比べて強敵が多い。

　特にヤリスの後席と荷室は、今のコンパクトカーの平均水準を下回り、ライバル車との力関係も弱まった印象が強い。

●採点
・20世紀最後（初代ヴィッツ）…進化 1点／対ライバル 8点／インパクト 9点／存在感 8点
・21世紀最新（ヤリス）…進化 5点／対ライバル 5点／インパクト 5点／存在感 6点

（TEXT/渡辺陽一郎）

●スズキ 初代スイフト VS スズキ 4代目スイフト（現行）

　2000年に登場した初代スイフトは、軽自動車の「Kei」を小型車に拡幅したクルマだった。

　海外では初代イグニスとして販売。従ってスズキの開発者は、初代をスイフトとは呼ばない。彼らの言う初代スイフトは、日本では2004年に登場した2代目だ。

20世紀最後のモデル（スズキ 初代スイフト）……全長3615×全幅1600×全高1540mm、直4DOHC、1328cc、88ps/12.0kgm、16,2km/L（10.15モード）、89万8000円（SE-Z）、軽より安いコンパクト

　初代スイフトの内装や後席の足元空間（前後長）は、Keiとほぼ同じで、登場した時のインパクトは弱かった。

　しかし発売後に追加された「SE-Z」は、1.3Lエンジンを搭載しながら価格が89万8000円と安い。当時売られていたヴィッツやマーチの売れ筋グレードより20万～30万円安。

　このSE-Zは、低価格車が欲しいが、自宅の周辺に登坂路が多く、軽自動車ではパワー不足を感じるユーザーに好評だった。その意味で存在感は相応に強かった。専用の3ドアボディに1.5Lエンジンを搭載する初代スイフトスポーツも、119万円の価格が魅力だった。

　現行型は内外装の質感や安定性を大幅に高めたが、RS（5速MT）の車両重量は870kgと軽い。軽快な走りと割安な価格は、現行型にも確実に継承されていると言える。

●採点
・20世紀最後（初代スイフト）…進化 1点／対ライバル 3点／インパクト 3点／存在感 5点
・21世紀最新（4代目スイフト）…進化 8点／対ライバル 6点／インパクト 4点／存在感 5点

（TEXT/渡辺陽一郎）

21世紀最新のモデル（スズキ 4代目スズキスイフト・現行）……全長3845×全幅1695×全高1500mm、直4DOHC、1242cc、91ps/12.0kgm、20.0km/L（WLTCモード）、154万円（XG）

■SUV対決

●トヨタ 初代ハリアー VS トヨタ 4代目ハリアー（現行）

　初代ハリアーがデビューした1997年の頃、「SUV」はまだ「RV」と呼ばれていて、当時の人気ナンバーワンは2代目パジェロだった。

　そこに、カムリのプラットフォームを使った都市型SUVとして、ハリアーがデビューしたわけだが、最初はユーザーもとまどった。

20世紀最後のモデル（トヨタ 初代ハリアー）……全長4575×全幅1815×1665mm、直4DOHC、2994cc、220ps/31.0kgm、10.6km/L（10.15モード）、322万9000円（3.0 FOUR）、SUVブームの火付け役

「RVとしては軟派」とか「オフロード走ったら壊れそう」とか、クロカン系と比べてタフさが足りないと考える人が多かったようだ。

　ところが、使ってみるとこれが便利で快適。似たようなコンセプトのクルマがどんどん増えてきて、アッという間にSUVへと主役が交代してしまったのだ。

　しかし、SUVが大流行した結果、ライバルの数も激増。皮肉なことに、モデルチェンジを経るごとにハリアーはだんだん目立たない存在になってしまう。

　現行ハリアーも、走りの機能という点では文句なしなんだけど、やっぱりいまひとつ先代からの代わり映えがしない。先代を引きずっているというか。

21世紀最新のモデル（トヨタ 4代目ハリアー・現行）……全長4740×全幅1855×1660mm、直4DOHC、1986cc、171ps/21.1kgm、14.7km/L（WLTCモード）、413万円（Z 4WD）

「最初にSUV市場を切り拓いた」という意味で、初代ハリアーの大きな功績は不滅ってことですかね。

●採点
・20世紀最後（初代ハリアー）…進化 1点／対ライバル 9点／インパクト 9点／存在感 9点
・21世紀最新（4代目ハリアー）…進化 8点／対ライバル 6点／インパクト 5点／存在感 7点

（TEXT/鈴木直也）

●スズキ 3代目ジムニーvs スズキ 4代目ジムニー（現行）

　3代目ジムニー（JB23系）は1998年のデビューだから、なんと20年にわたって作られ続けた長寿車だ。

20世紀最後のモデル（スズキ 3代目ジムニー）……全長3195×全幅1395×1710mm、直3DOHCターボ、539cc、64ps/5.4kgm、16.0km/L（10.15モード）、119万8000円（XL）。20年売られたロングセラー

　国内にも熱狂的なファンがいるが、世界的にもジムニーでないと入れない道がたくさんあって、ランクルと並ぶ「絶対不可欠なオフロードのインフラ」になっている。

　しかし、そうはいっても“20世紀のクルマ”だけに、基本設計の古さはそろそろ限界。その流れもあり、2018年に待望の4代目へとフルモデルチェンジを実施することとなった。

　現行モデル（JB64系）はデビューするやアッという間にバックオーダーの山を築き、一時は納期待ち約1年という人気ぶり。その進化は期待を裏切らぬものだった。

21世紀最新のモデル（スズキ 4代目ジムニー・現行）……全長3395×全幅1475×1725mm、直3DOHCターボ、658cc、64ps/9.8kgm、16.2km/L（WLTCモード）、161万1500円（XL）

　完全新設計の強靭なフレーム、専用チューニングのエンジン、副変速機付きトランスファーなど、ナリは小さくても中身は本格派。ディーラーにファンが殺到したのも無理はない。

　ついでに言えば、ベンツGクラス似のスタイリングも、なんかパロディみたいで愛嬌たっぷり。これならシャレで乗りたいという人もいるんじゃないかな。現行モデルに優位性ありですね。

●採点
・20世紀最後（3代目ジムニー）…進化 1点／対ライバル 8点／インパクト 5点／存在感 6点
・21世紀最新（4代目ジムニー）…進化 8点／対ライバル 10点／インパクト 8点／存在感 9点

（TEXT/鈴木直也）

■軽自動車対決

●ホンダ 3代目ライフ vs ホンダ 2代目N-WGN（現行）

　20世紀の最後に現役だったライフは1998年10月に登場。

　この時には軽自動車規格が今と同じ内容に刷新され、ほぼ同時期に16車種の新型軽自動車が発売された。空前絶後の新車ラッシュで、ライフのインパクトは弱まった。

20世紀最後のモデル（ホンダ 3代目ライフ）……全長3395×全幅1475×全高1605mm、直3SOHC、656cc、52ps/6.2kgm、19.0km/L（10.15モード）、99万8000円（G）、女性ユーザーがターゲット

　ワゴンR・RR、ムーヴカスタムのようなエアロパーツを備えた派手なグレードやターボ車もなかったからだ。

　しかし水平基調のボディは視界がよく、後席はフォールダウンして小さく畳めるから、大容量の荷室に変更できた。新しい衝突安全ボディも採用され、雰囲気は地味でも中身は濃い。

　エアロ仕様やターボ車がなくても、軽自動車を小型車と同じ視点で高品質に造り込む姿勢にはホンダらしさが感じられ、相応の存在感もあった。

　現行N-WGNも控え目だが、燃料タンクを前席の下に搭載する設計を生かして、荷室の床が特に低い。後席も快適で、下側には横幅が約1mのトレイが備わる。

21世紀最新のモデル（ホンダ 2代目N-WGN・現行）……全長3395×全幅1475×全高1675mm、直3DOHC、658cc、58ps/6.6kgm、23.2km/L（WLTCモード）、129万8000円（Gホンダセンシング）

　衝突被害軽減ブレーキは自転車も検知する。発売直後に電動パーキングブレーキの不具合が生じて納車が滞り、インパクトは弱まったが、機能はライバル車と比べても先進的だ。

●採点
・20世紀最後（3代目ライフ）…進化 1点／対ライバル 5点／インパクト 3点／存在感 6点
・21世紀最新（2代目N-WGN）…進化 7点／対ライバル 8点／インパクト 5点／存在感 7点

（TEXT／渡辺陽一郎）

●ダイハツ ネイキッド vs ダイハツ タフト（現行）

　1999年に発売されたネイキッドは、自由自在に使えることをテーマに開発され、内外装はシンプルだ。

　バンパーや後席を簡単に脱着できて、内装は鉄板がムキ出し。荷室の脇に穴が開けられ、棚やネットを固定できた。これらは今のSUVを先取り。

20世紀最後のモデル（ダイハツ ネイキッド）……全長3395×全幅1475×全高1550mm、直3DOHC、659cc、64ps/10.9kgm、17.2km/L（10.15モード）、117万円（ターボG）、登場するのが早すぎた!?

　しかし当時の軽自動車では、全高が1600mmを超える車内の広い車種が人気だった。しかもスポーティなカッコよさとわかりやすい上質感を両立させたエアロ仕様が売れ筋で大人気。

　SUV感覚の初代ハスラーが好調に売れたのは2014年のことで、ネイキッドは次期尚早だった。しかしユーザーには唯一無二のクルマとして愛用され、存在感も強かった。

　今のタフトは、後席を畳んで使う荷室と割り切り、スライド機能などは省いた。その代わりガラスルーフのスカイフィールトップ、LEDヘッドランプ、電動パーキングブレーキを全車に標準装着する。

21世紀最新のモデル（ダイハツ タフト・現行）……全長3395×全幅1475×全高1630mm、直3DOHC、658cc、64ps/10.2kgm、20.2km/L（WLTCモード）、160万6000円（Gターボ）

　タフトには人気の高いライバル車の2代目ハスラーがいるから、対抗策として車内のアレンジは簡素に抑え、装備を充実させた。

　その意味ではネイキッドのほうがコンセプトを明快に表現していただろう。

●採点
・20世紀最後（ネイキッド）…進化 1点／対ライバル 3点／インパクト 5点／存在感 7点
・21世紀最新（タフト）…進化 6点／対ライバル 5点／インパクト 6点／存在感 6点

（TEXT/渡辺陽一郎）

■ミニバン対決

●日産 2代目セレナ vs 日産 5代目セレナ（現行）

　今や5ナンバーミニバンの販売台数1～2位を争うほどのモデルとなったセレナだが、そこに至るまでの道のりは平坦ではなかった。

　1999年デビューの2代目セレナ（C24型）は、日産にとって後輪駆動の“ワンボックス”がFFミニバンに進化した第一世代。初代ステップワゴンのヒットを見て、各社がそれを追いかけ始めた時代に生まれたクルマだ。

20世紀最後のモデル（日産 2代目セレナ）……全長4520×全幅1695×1825mm、直4DOHC、1998cc、145ps/19.0kgm、12.0km/L（10.15モード）、225万4000円（2.0JVパック）。「モノより思い出」のフレーズでヒット

　しかし、ユーザーニーズを手探りで模索するような開発状況だったため、売れゆきはいまひとつ。2年遅れでFF化したノア/ヴォクシーに完全に、してやられてしまう。

　その反省から生まれたのが、3代目以降のセレナだ。前モデルの反省からユーザーニーズを徹底的に調査し、ミニバンユーザーに最も訴求するポイントが車内の広さにあることを確信。そこを最優先したパッケージングでみごと、逆襲に成功する。

　5代目となる現行モデル（C27型）は2016年のデビューだが、基本コンセプトは不変。

　プロパイロットやe-POWERといった日産得意のアイテムで商品力を強化しつつ、トップ争いを演じる。この対決、現行モデルの勝ちですね。

●採点
・20世紀最後（2代目セレナ）…進化 1点／対ライバル 3点／インパクト 3点／存在感 3点
・21世紀最新（5代目セレナ）…進化 9点／対ライバル 8点／インパクト 6点／存在感 8点

（TEXT/鈴木直也）

21世紀最新のモデル（日産 5代目セレナ・現行）……全長4690×全幅1695×1865mm、直4DOHC、1997cc、150ps/20.4kgm、13.2km/L（WLTCモード）、273万6800円（XV）

●三菱 デリカスペースギア VS 三菱 デリカD:5（現行）

　デリカスペースギアがデビューした1994年は、RVブームに沸いた2代目パジェロの全盛期だった。それゆえかデリカスペースギアは、ミニバンとしては異例なことにパジェロをベースとして開発されている。

20世紀最後のモデル（三菱 デリカスペースギア）……全長4655×全幅1695×1855mm、直4OHC、2350cc、145ps/21.0kgm、10.15モード=データなし、222万2000円（XEエアロルーフ）、スターワゴンからキャラを変えて登場

　ラダーフレームとモノコックボディを一体化させたビルトインフレーム構造や、ダブルウィッシュボーン/5リンクコイルのサスペンション、そしてスーパーセレクト4WDの搭載など……、外観はミニバンながら、中身はほとんどクロカン4WD並みといっていい本格派だった。

　その後継モデルとなった現行のデリカD:5は、プラットフォームをアウトランダーに変更しているものの、本格オフロード走行も可能というコンセプトは継承している。

21世紀最新のモデル（三菱 デリカD:5・現行）……全長4800×全幅1795×1875mm、直4DOHCターボ、2267cc、145ps/38.7kgm、12.6km/L（WLTCモード）、401万5000円（G）

　ストラット/マルチリンクのサスペンションや、電制カップリング式となった4WDシステムなど、メカニズムはスペースギア時代よりライトになったが、三菱のお家芸である4輪トラクション制御（AWC）は健在。

　相変わらず、グラベルをガンガン突っ走れる唯一のミニバンというタイトルを保持している。この対決、スペースギアに優位性あり。

●採点
・20世紀最後（デリカスペースギア）…進化 1点／対ライバル 10点／インパクト 6点／存在感 8点
・21世紀最新（デリカD:5）…進化 2点／対ライバル 10点／インパクト 6点／存在感 8点

（TEXT/鈴木直也）

■ハイブリッドカー対決

●トヨタ 初代プリウス VS トヨタ 4代目プリウス（現行）

　初代プリウスは当時としちゃ圧倒的な先進技術をふんだんに使っていた。

　ココだアソコだなんてレベルじゃなく、それまで実用化できていなかったアトキンソンサイクルを使ったエンジンをはじめ、大量生産を前提としたモーター、インバーター、それまで見たこともなかった変速機の役割をする動力分割機構、時期尚早だと言われていた大容量ニッケル水素電池、ブレーキバイワイヤの協調制御ブレーキシステム等々。

20世紀最後のモデル（トヨタ 初代プリウス）……全長4275×全幅1695×1490mm、直4DOHC+モーター、1496cc、58ps/10.4kgm、41ps/31.1kgm（モーター）28.0km/L（10.15モード）、215万円（標準）

　世界中の自動車メーカーを驚愕させたことを思い出す。販売台数は思ったより伸びませんでしたが。

　現行プリウスを見るとハード的には長足の進化を遂げている。何より素晴らしいのが信頼性と小型化でしょう。

　トヨタによればインバーターなど4分の1サイズになったそうな。コストだって大幅減になっていることだろう。初期型で違和感タップリだったブレーキタッチも普通のクルマと同じ感覚で踏める。

　何より20km/Lに届かなかった実燃費が余裕で25km/L走れるようになるなど完全に安定した技術になってます。ただクルマとしての魅力は薄れた。初代の勝ちです。

●採点
・20世紀最後（初代プリウス）…進化 1点／対ライバル 10点／インパクト 10点／存在感 10点
・21世紀最新（4代目プリウス）…進化 8点／対ライバル 8点／インパクト 1点／存在感 1点

（TEXT／国沢光宏）

21世紀最新のモデル（トヨタ 4代目プリウス・現行）……全長4540×全幅1760×1470mm、直4DOHC+モーター、1797cc、98ps/14.5kgm、72ps/16.6kgm（モーター）30.8km/L（WLTCモード）、324万8000円（Aプレミアム）

●ホンダ 初代インサイト VS ホンダ 3代目インサイト（現行）

　初代インサイトは当時強烈なパワーとなっていたホンダの意地だったと思う。トヨタができてなぜウチじゃできないんだ、ということです。

　けれど電池メーカーやデンソーに代表される機器メーカーまでフルに巻き込んで開発したプリウスに対し、ホンダのチーム体制はコンパクトだった。

20世紀最後のモデル（ホンダ 初代インサイト）……全長3940×全幅1695×1355mm、直3SOHC+モーター、995cc、70ps/9.4kgm、16ps/5.0kgm（モーター）35.0km/L（10.15モード）、239万8000円（CVT）

　結果的にプリウスほど本格的な電動化にならず、電池もトヨタと組んでいたパナソニックから安くない価格で買うことになる。

　パワーユニットで足りない省燃費技術を車体で補い、プリウスに負けない燃費を実現した。

　けれど、すべて無理がありましたね。電池も初期型プリウスは生涯補償したのに、インサイトって有償交換。

　現行インサイトを見るとパワーユニットは素晴らしい進化をしている。

　ホンダの2モーター式“発電機を積んだ電気自動車”ハイブリッドは、トヨタ方式に勝るとも劣らない効率を持つ。乗るといいクルマです。

21世紀最新のモデル（ホンダ 3代目インサイト）……全長4675×全幅1820×1410mm、直4DOHC+モーター、1496cc、109ps/13.7kgm、131ps/27.2kgm（モーター）km/L（WLTCモード）、335万5000円（LX）

　ただアメリカを向いたデザインは日本じゃ受けないし、何よりアメリカより圧倒的に高い価格設定。ハードはよくても商品としちゃ厳しい。意地を感じる分、初代の勝ち。

●採点
・20世紀最後（初代インサイト）…進化 1点／対ライバル 5点／インパクト 9点／存在感 8点
・21世紀最新（3代目インサイト）…進化 9点／対ライバル 8点／インパクト 1点／存在感 1点

（TEXT／国沢光宏）

■セダン対決

●11代目トヨタクラウンvs 15代目トヨタクラウン（現行）

　11代目クラウン、超ビミョウですね～。10代目はモノコックボディになったり、横滑り防止装置VSCを採用する4WDのマジェスタがあったりと書くべき点が多かったモデルだし、はたまた12代目はデザインで大成功した「ゼロクラウン」だ。相当のクルマ好きでも11代目のクラウンをイメージできる人は少ないんじゃなかろうか。

20世紀最後のモデル（トヨタ 11代目クラウン）……全長4820×全幅1765×1455mm、直6DOHCターボ、2491cc、280ps/38.5kgm、12.3km/L（10.15モード）、375万円（アスリートV）、高級路線をまい進！

　もちろん私も覚えていない。どんなクルマか即答できるの、評論家・永田くらいかもしれません。そんなクラウンでもソコソコ売れていたのだから凄いと思う。

　そして現行クラウンである。

　開発にあたり「徳川になるなよ！」と言われていたという。ご存じの通り徳川は15代将軍で終わった。クラウンも15代目にあたります。ウマいことを言うシャレモノがいたもんだ。

21世紀最新のモデル（トヨタ 15代目クラウン・現行）……全長4910×全幅1800×1455mm、直4DOHCターボ、1998cc、245ps/35.7kgm、12.4km/L（WLTCモード）、509万9000円（RS）、スポーティさも感じさせるセダン

　現行クラウンも11代目と違いデザインの方向性を大きく変えてきた。ゼロクラウンと同じ大変革です。これが思ったほど評価されなかったように見える。セダン離れのなか、ブレーキをかけられなかった。

　クラウン成功の鍵は「時代と協調していけるか」だと思う。引き分け。

●採点
・20世紀最後（11代目クラウン）…進化 1点／対ライバル 3点／インパクト 3点／存在感 3点
・21世紀最新（15代目クラウン）…進化 1点／対ライバル 3点／インパクト 3点／存在感 2点

（TEXT/国沢光宏）

【番外コラム】20世紀 vs 21世紀メルセデスベンツ Cクラス&BMW3シリーズはどのくらい進化？

●BMW3シリーズ

　BMW3シリーズの4代目（E46）は1998～1907年のライフサイクルだったモデル。この頃は全長4470×全幅1739mm、ホイールベース2725mmと比較的コンパクト。日本の道路事情にもマッチしていた。

　バブル期に登場した2代目（E30）が六本木カローラと揶揄された時代から3シリーズの栄光を脈々と受け継ぎ成長したのがこのE46だった。

　現行モデルのG20のデビューは2019年。サイズは全長4715×全幅1825mm、ホイールベースは2850mmと大きくなった。

　直4、直6、直5ディーゼルとすべてターボエンジン。半自動運転ともいえるADAS機能や通過した道のリバースをアシストするなどデバイスの進化も著しい。

いつの時代もBMWはFRセダンの世界的なベンチマーク

●メルセデスベンツCクラス

　2000年に登場したW203Cクラスは、メルセデスがクライスラーとの合併後に登場。このためかATのマニュアルモードシフトパターンはクライスラー譲り。

　デザイン面でアメリカンな影響を受け、ヒカリモノも多く採用。佳き時代のメルセデスといった大人しい乗り味などが魅力的だった。

　現行モデルは安全性を重視し、Eクラスとプラットフォームを共用するクラスを超えた高級感が魅力だ。

　すべてのエンジンに低フリクション化新技術を施し、マイルドハイブリッド採用ありきのダウンサイジングを実施。実用的で低燃費なモデルになっている。

現行Cクラスはクォリティが大幅アップ!!

（TEXT/松田秀士）

【画像ギャラリー】レヴォーグ、ジムニー、クラウン…人気モデルの「20年前」と「今」をギャラリーでチェック!!!

Comments

計測データがあるのかと思いきや、スペックと所感だけ？長文読んで損した。

国沢さんの記事が相変わらず酷いね。