【そっけない無塗装ウレタンバンパーをなぜ使う?】コストの安さと利点は?

　普段、見慣れているクルマのバンパー。衝突時の衝撃を吸収し、車体の損傷を防ぐという役割を担っているが、最近の新車ではボディカラーと同色のカラードバンパーをほとんどの車種が採用している。

　かつて、このカラードバンパーは傷がつきやすいため、安いグレードになると無塗装になる場合が多かった。

　この剥き出しのウレタンバンパーを安いクルマの象徴として懐かしむ読者も多いのではないだろうか？　担当も経年変化して白くなったウレタンバンパーを保護艶出し剤でよく磨いていたのを思い出す。

　この無塗装バンパー、実は今でも商用車に採用されており、乗用車でも新型ジムニーやスバルXV、マツダCX-5、CX-30といったクロスオーバーSUVにも無塗装の樹脂製パーツが積極的に採用されている。

　はたして、無塗装バンパーの交換費用はカラードバンパーより安いのか？　無塗装バンパーのコストと利点について、モータージャーナリストの岩尾信哉氏が解説する。

文／岩尾信哉
写真／ベストカーWEB編集部

【画像ギャラリー】働くクルマはカッコいい! 無塗装バンパーやホイールアーチを採用するクルマたち

ウレタンバンパーの素材は？

商用車プロボックス／サクシードの一部無塗装の樹脂製としたフロントバンパー

　ひとことで無塗装の「樹脂製バンパー」といってもピンと来ないオジサンには「ウレタンバンパー」と言い換えたほうがわかりやすいかもしれない。

　なにしろ樹脂といってもさまざま種類があって、1990年代以降はバンパー素材の主流はPP（ポリプロピレン）にゴム素材を添加したものになっている。

　バンパーに使われる素材は、かつては金属製だったが、1980年代以降には軽量化などのために樹脂製品が使われ始め、ポリウレタンやFRP（繊維強化プラスチック）、ABS樹脂などざまざまな製品があった時期があった。

　だが、FRPやABS樹脂は衝撃を受けて破損した際に鋭い断面ができるため、人との衝突した場合に身体を傷つけてしまう可能性があるとされ、1990年代以降から現在に至るまで、バンパー用素材としては耐衝撃性や耐熱性、成形性などを含めた製造コスト、リサイクル性に関して、PPがバンパー用の樹脂素材としては総合的に優れているとして主流となった。

　このように数十年ほどの間に、バンパーの材質や素材、製法は大きく様変わりしてきたが、ここで採り上げるのはいわゆる無塗装バンパーだ。

　製法に関して詳しく見ると、PPを素材とする事前に着色された原材料（ペレット）をそのまま金型を用いて成型する工法である、材着（材料着色）、原着（原料着色）と呼ばれる生産品が使われている。

　主に商用車で使われてきた、グレーあるいは黒っぽい色合いの表面に艶のない消し製品である無塗装バンパーに対して、塗装を施された製品がいまだにカラード（塗装済み）バンパー（トヨタ系の通称？）と呼ばれているのは、塗装／非塗装の製品が混在していた時期の名残だろうが、現在でも社外品などでは非塗装でも、表面がコーティングされて艶があるものもあるようだから、色が付いていても塗装されているとは限らないので多少なりともややこしい。

クロスオーバー車に無塗装のバンパーやクラッディングでタフさを演出

A6アバントをベースにバンパー、フェンダーアーチ、サイドスカートを無塗装の樹脂製としたアウディオールロードクワトロ

　1999年にデビューしたアウディオールロードクワトロはバンパーとサイドスカート、フェンダーアーチに無塗装のウレタンバンパーを装備して、ベースとなったワゴンから差別化を図り、クロスカントリーらしいタフさを強調した。

　こうしたステーションワゴンをベースとした、クロスオーバーSUVは1998年にデビューしたレガシィグランドワゴンが先駆車だったが、発売当初は無塗装ではなく、2代目のランカスターから無塗装の樹脂製ホイールアーチ（最近ではクラッディングと呼ばれている）を追加している。

　その後、2001年登場のボルボV70XCも無塗装樹脂製のホイールアーチやバンパーを採用し、ボルボは現在に至るまでクロスカントリーモデルにはフォグランプ部分とホイールアーチ、サイドスカートなどに、樹脂製部品を採用している。

　その流れは、今でも続き、現行モデルでは、スバルアウトバック、XV、マツダCX-5、CX-30などのクロスオーバーSUVのホイールアーチやバンパー、フォグランプ部分が無塗装の樹脂製になっている。

　言ってみればクロスオーバーSUVの樹脂製・無塗装バンパーは、ジープラングラーやメルセデスベンツゲレンデヴァーゲン、ランクル、パジェロなど本格派のクロカン四駆から無骨さを象徴するものとして採り入れたものではないだろうか。

CX-30のフェンダーアーチ、フロントアンダースポイラー、サイドシルは無塗装の樹脂製だ

商用車の無塗装バンパーとは？

　さて本題の軽自動車を含む商用バンに見られる無塗装バンパーが使われているコストや利点について探ってみた。

　あからさまに「コストを下げてます」と言わんばかりの見た目ゆえ、乗用系はもちろん商用車でも採用するモデル（とグレード）は少なくなっている。

　それでも未だに生き残っているのは時代が変わっても、塗装には手間とコストがかかることの証左といえる。

　街中でみかける無塗装バンパー（実際にはグレーとブラックの中間に近い）を装着した、乗用モデルを基本とした商用ステーションワゴンで、日産のADが目立つように思えるのは、部品の大きさが目立つからだろう。

　旧世代のADバン／エキスパート（かつての乗用車のウイングロードがベース）から、黒バンパーといってもアンダースポイラーからサイド部まで一体成型品を装備して、フロントサイドまで回り込む大型部品になっているから、どこまでをバンパーと捉えるかは難しい。

　フロントグリル下にのみ装着されているような、シンプルな無塗装バンパーが商用車でも減少傾向にあるのは、最近では乗用系でもごく普通になったグリル一体型のデザインが増えたことと関係があるはずだ。

　ところで、最近では塗装済みという表現も、バンパー製品に使う上で微妙になりつつある。

　自動車用の樹脂製品の世界では、部材を金型成型して生産する前段階の工程で、原材料そのものにあらかじめ着色しておく製法が開発された。

　このような樹脂部品は「材着」もしくは「原着」製品と呼ばれ、後工程で部品に塗装を施すよりも見栄えや質感は劣るといえ、手間がかかる塗装工程が省けるので生産コストを抑えることができる。

　結果として、ボディ外装のグリルやバンパー、サイドガーニッシュといった部品を中心に採用されるケースが増えている。

日産商用バンの大型無塗装バンパー

　さて、ボディ同色バンパーと無塗装バンパーでは部品代、塗装代を含めてどれくらい違うのか。

　バンパー単体の価格については、バンパーに付属して装着された部品によっても変わってくることを頭に入れておいて、まずは前述のように街中で目立つ日産のNV150ADを例に確認してみた。

　2016年10年ぶりのマイナーチェンジで、NV150AD／エキスパートはNV150ADに統一（乗用仕様のウイングロードは2018年3月に生産終了）、エキスパートはグレード名になっている。

かなりえぐいスタイルのNV150AD。乗用車のウイングロードは馴じみがあるかもしれない

こちらがボディ同色バンパーのNV150D。上のDXと比べると違うクルマに見える

　NV200バネットやNV350キャラバンのDXなどの廉価グレードなどでも無塗装バンパーを使用している。

　価格については、自動車メーカーとしては他社と比較されることもあって部品の単体価格をあまり公にされていないが、日産に関しては、以下のようなスタート価格を明らかになった。

　むろん、フォグランプなどの追加装備があれば、価格は上積みされていくことになる。

NV200バネットの廉価版、DXグレード

●NV150AD／無塗装バンパー：2万円～、カラードバンパー：3万8000円～
●NV200バネット／無塗装バンパー：2万1000円～、カラードバンパー：3万4000円～
●NV350キャラバン／無塗装バンパー：1万4000円～、カラードバンパー：2万5000円～
※すべて税込み

　キャラバンがもっとも安いのは、街中でも多く見かけることもあるように、年間約2万台と他の日産商用車に比べ、販売台数の多さから来るコストの抑制が利いているはずだ。

　無塗装バンパーは各モデルのDX（ADはDX／VE）グレードで採用されているが、塗装品を選択すると無塗装品のほぼ倍の値段になるのだから、選ぶ側としてビジネス上のコストを考えれば、無塗装品の価値は充分にあるというわけだ。

NV350キャラバンDXは無塗装バンパー

ハイエースの無塗装バンパーとカラードバンパー

乗用ながらビジネスユースでも使われているアクアでは、フロントグリル内に小型の材着バンパーを目立たぬように装備。これにメッキ加飾を与えた仕様を最廉価のLグレードを用意する

　ハイエースの標準ボディについても追記しておきたい。参考までに一般的なトヨタ車のフロントバンパー交換費用としてアクアの場合も調査した。まずはその金額から見ていきたい。

●アクアのフロントバンパー
●部品代：約5万3500円（バンパー約4万6000円＋細かなショートパーツ約8500円）
●工賃：約2万円
＝合計：約7万4000円（税込）

　では、ハイエースのカラードバンパーと無塗装バンパーの交換費用はどうか？　

右が無塗装バンパー、左がカラードバンパー

【ハイエースカラードバンパー】
●部品代：約7万5000円（バンパー約7万4000円+細かなショートパーツ1000円）
●工賃：約8000円
＝合計：約8万3000円（税込）

【ハイエース無塗装バンパー】
●部品代：約4万5500円（バンパー約4万5000円+細かなショートパーツ500円）
●工賃：約1万4500円
＝合計：約6万円（税込）

　工賃が変わるのは少々意外であるが、やはり無塗装バンパーには価格的なメリットもあるようだ。

トヨタのプロボックス／サクシードの3分割効果

トヨタの商用車、プロボックスDX

プロボックスのFグレードはボディ同色バンパーとなる

　トヨタの商用モデルで注目したいのは、プロボックス、サクシードの特徴的な「3分割式バンパー」だ。

　トヨタらしい“おもてなし”として、修理費を抑えられることを狙って、フロントパンバーは中央と左右コーナーで3分割され、廉価モデルのＤＸグレードなどのコーナー部の黒い部分は「塗装されていないPPの素地」（トヨタ広報）とのこと。

　価格については調べを進めると、コーナー部分は片側で約6000～7000円のようだ。

　なお、前後バンパーがボディ同色塗装となる上級グレードの設定価格は1万6500円となっているから、価格面で買い得感があることは間違いない。

　他のトヨタの商用モデルを見ると、タウンエース／ライトエースのDX（上級のGLにも設定）では、インドネシアのダイハツ工場で2008年から生産、日本に輸出されているが、フロントに大型の無塗装の一体成型バンパーを採用されている。

　想像できるのはコスト抑制とともに、生産面での作りやすさにも配慮されていることだ。

細かい設定を施すダイハツ

ハイゼットカーゴでは、フロントのバンパー中央部分とサイド下部の“コーナーピース”と呼ばれる部品のみ“黒色・材着”の非塗装品としている。メーカーオプションでボディ同色塗装品も選べる

　続いて軽自動車の商用車に目を向けてみよう。ダイハツの商用軽であるハイゼットカーゴ（乗用はアトレーワゴン）について、ダイハツ広報に聞いてみた。

　回答としては、現行ラインナップで無塗装（材着でもない）バンパーの使用例はあるかといえば、「ハイゼットでは使用しておりません」とのこと。リアバンパーについては、ハイゼットカーゴはカラードバンパーのみとされている。

　フロント中央部（バンパーグリルとでも呼ぶべきだろうか）については、「バンパー中央部のグリルは黒色・材着品の別体部品となっておりますので、塗装は施しておりません。上記についてはダイハツのラインナップすべてに当てはまります」と回答を得た。

　ハイゼットカーゴについては、前後ともにバンパー全体を黒色・材着としている仕様はなく、フロントバンパーの外側部分に“コーナーピース”呼ばれる、交換可能な黒色の材着パーツを設定しており、メーカーオプションでボディ同色塗装品も選べる。

　なお、乗用軽のウェイクの商用車バージョン（ハイゼットと差を付けるために後席を省いた前席2座のみの仕様）の「ハイゼットキャディー」では、グリル周りに“原着・無塗装”品を与えて、コストダウンに対応している。

塗装バンパーを拡大するスズキ

エブリイは商用車ながらすべてのグレードが塗装バンパーを採用している

　ダイハツがスバルにハイゼットカーゴをOEM供給するように、スズキの商用軽自動車であるワンボックスのエブリイは、三菱ミニキャブ／日産NV100クリッパー／マツダスクラム／三菱ミニキャブとして、幅広くOEM供給元のモデルとして君臨している。

　面白いのは、エブリイに関しては、全グレードで前後バンパーは塗装が施されているいっぽうで、商用軽のアルトバンでは“材着”の無塗装バンパーを一部採用している。

　ただし、単純に黒バンパーのみを用意するのではなく、数が出るホワイトのボディに合わせて白色の原着製品を設定するなど、フロントバンパーには塗装済みと材料塗装（材着）を個別に設定されている。

　ちなみに現行ジムニーの無塗装・材着バンパーの部品代は、フロントバンパーが3万6000円（XC、価格は税抜）、1.5Lエンジンを搭載する登録車のジムニーシエラが3万8000円と、塗装バンパーがないため比較できないが、けっして安くないという印象を受ける。

樹脂製バンパー、フェンダーを採用するジムニーシエラ

軽に集中したホンダの商用車

　10年ほど前には、オルティアやエアウェイブといった乗用系車種をベースに、商用バンをパートナーとして販売していたホンダは、これを生産中止として、現在は商用モデルに関しては軽自動車のみに専念している。

　軽のNシリーズの商用モデルとしてN-VANが2018年7月に登場したことを受けて、商用車のアクティバンは同時に生産終了、軽トラックであるアクティトラックも2021年6月に生産終了することが発表された。

　ホンダは他社との差別化を狙ってか、N-VANでは無塗装バンパーを設定していない。

無塗装バンパーは今後も不滅か？

スバルXVのフォグランプガーニッシュ、フェンダーアーチ、サイドガーニッシュが無塗装の樹脂製

　バンパーについてはコストを考えれば、無塗装が一番ということになるのだろうが、商品性については、軽商用車でも生産を手がける3社がカラードバンパー化を進めていることを見れば、今後コストの抑制が進めば、商用車の無塗装バンパーはさらに減少していくことになるだろう。

　いっぽうで、日立化成が、2017年に世界で初めて自動車外装部品に適用できる樹脂射出発泡成形技術を開発し、スバルXVのフロントおよびリアフェンダー、サイドドアの下部に取り付ける樹脂部品（サイドガーニッシュ）に採用された。

　日産セレナのサイドドアの下部に取り付ける樹脂部品（サイドシルプロテクター）としても採用されている。

　一見、大したことがないように見える樹脂製パーツだが、この技術を用いることで、日産セレナに採用されたサイドシルプロテクター（無塗装ではない）は従来の樹脂外装部品（発砲技術を用いない）と同等の剛性を保ちながら、外観品質の維持と約30％の軽量化を実現。

　また、スバル新型XVに採用されたサイドガーニッシュはスバル従来車比で約33％軽量化することができたという。

　今後は、商用車の無塗装バンパーは減っていく傾向にあるが、そのいっぽうで、タフさを演出するために欠かせないクロスオーバー車のアイテムとして、ホイールアーチやバンパー、サイドガーニッシュに採用されていくだろう。

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