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なぜトヨタだけ販売? 国内でハイラックスしかピックアップが存在しないワケ

■右ハンドル仕様がタイに存在! でもなぜ日本市場へ導入しない?

 千葉の九十九里浜や湘南の海岸など、サーファーたちが集まるエリアでよく見かけるクルマが、ピックアップトラックのトヨタ「ハイラックス」です。

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 世界ではハイラックス以外にもさまざまなピックアップトラックが販売されていますが、2020年2月現在、日本市場において正規で新車販売されているピックアップトラックはハイラックスだけです。なぜ、トヨタ以外のメーカーは参入しないのでしょうか。

 ハイラックスの2019年日本国内販売台数は、前年比95.7%の6440台でした。登録車と軽自動車をまとめた、2019年の販売台数ランキングでは総合86位と、台数が少ないと思う人もいるかもしません。

 しかし、世界には新興国市場と北米市場というピックアップトラック市場があります。

 まず新興国市場ですが、1990年代から市場の中心となったのがタイです。ハイラックスのほかにも、三菱「トライトン」、いすゞ「D-MAX」、そして日産「ナバラ」があります。

 筆者(桃田健史)はタイ国内で、これら各モデルの生産拠点を取材しています。タイは日本と同じ、左側通行・右ハンドルの国なので、三菱、いすゞ、日産それぞれの現地法人幹部に日本への輸出について聞きましたが、答えはNOでした。

 理由については、「市場が小さく、メリットが少ない。我々はトヨタのように経営体力が強くないから」と、皆が口を揃えるような回答でした。

 そのなかで、三菱は「ミラージュ」をタイから日本に輸出するなどの事業をおこなっているため、一時的に「トライトン」を日本で販売したことがあります。

 また、2016年の東京モーターショーでは、いすゞのブースに「D-MAX」の展示がありましたが、いすゞ担当者は「あくまでも、弊社の世界での活動を紹介するためで、日本国内での販売計画はありません」と答えています。

 各社とも、ターゲット市場は東南アジア各国、南米、中近東、アフリカなどの新興国。タイを製造拠点として、世界各地へ船で輸送する物流体制を敷いているのです。

 こうした新興国向けピックアップトラック市場に、最後発で参入したのがメルセデスベンツ「Xクラス」です。しかし、日産「ナバラ」をベースとしたため、メルセデスらしさに乏しく、販売台数が伸びずに早期の撤退を余儀なくされています。

 もうひとつの、ピックアップトラックの大きな市場は北米です。

 サイズの大きなフルサイズピックアップトラックでは、現在ではフォード「F150」、GMシボレー「シルバラード」、ダッジトラック「ラム」が販売のトップ3。日系ではトヨタ「タンドラ」と日産「タイタン」があります。

 ひとまわり小さな、ミッドサイズピックアップトラックでは、トヨタ「タコマ」や日産「フロンティア」が人気です。

 こうした北米ピックアップトラックは、ボディサイズ的に、またエンジンサイズ的にアメリカ志向が強く、タンドラやタコマなどもまさに、アメ車の香りがします。

 日本でもこうしたテイストを好む人たちは、並行輸入車として左ハンドルの北米ピックアップトラックを購入しています。

■日本におけるピックアップトラックの独特な立ち位置とは

 ここで、日本市場におけるピックアップトラックの立ち位置について考えてみます。

 一般的に小型トラックというと、いすゞ「エルフ」、日野「デュトロ」、三菱「キャンター」などの2トントラックがありますが、これらを乗用として使うにはボディサイズが大き過ぎます。

 一方、日常使いの小型トラックといえば、日本にはスズキ「キャリイ」とダイハツ「ハイゼットトラック」などという、軽自動車規格の商用車があります。これらを乗用で使うケースはありますが、長距離移動には不向きです。

 筆者は2019年10月に、実際にスズキ「スーパーキャリイ」(リクライニング機構が追加されたキャリイ)を借りて、数日間首都圏内で使ってみました。

 その際、高速道路でも走行しましたが、最新型とはいえ、高速走行での乗り心地は軽自動車の乗用モデルと比べるとかなりしんどく感じました。

 また、軽トラック市場は徐々に縮小傾向にあり、ホンダは2021年で「アクティ」の生産を中止します。

 そんな軽トラより乗り心地も良く、かつ積載量が多く、さらに2トントラックほど商用っぽくないトラック。それが、ピックアップトラックなのです。

 ちなみに、その昔ハイラックスのライバルだったのが、日産「ダットサントラック」、通称「ダットラ」です。

 ガソリンスタンドが灯油を配達するために「ダットラ」がよく使われていましたが、日産は日本のピックアップトラック市場から撤退。日本ではハイラックスの独壇場になっています。

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