「需要はあるのに、なぜ整備工場は消えるのか」 自動車整備の最前線、もはや“仕事があるほど苦しい”時代なのか？ 約4割増えた撤退が映す、新たな現実

需要の裏で進む過去最多の撤退

　自動車産業が「100年に一度」と言われる大転換期を迎える中、自動車整備業界でこれまでとは異なる現象が起きている。

　整備需要そのものが消えているわけではない。事故修理では修理費用が上昇し、高度な電子制御システムを搭載した車両では専門的な作業も増えている。ディーラーが抱えきれない整備案件を地域の整備事業者が受ける場面もある。それでも、整備事業者の撤退は過去最多のペースに達した。

　帝国データバンクの調査（2026年7月8日発表）によると、2026年上半期（1～6月）に発生した自動車整備事業者の休廃業・解散は259件となり、前年同期の186件から

「約4割」

増加した。倒産36件を含めると、計295件の事業者が市場から退出した。調査対象は、同社の業種細分類における「一般整備」「車体整備」などの自動車整備業で、集計期間は2000（平成12）年4月1日から2026年6月30日までである。

　一見すると矛盾している。車は走り続け、修理需要も存在する。にもかかわらず、現場では「仕事がない」のではなく、

「仕事を受けられない」

という事態が広がっている。この背景には、人手不足にとどまらない、自動車整備を取り巻く根本的な産業構造と技術のパラダイムシフトがある。

技術の高度化と現場の供給不足

　自動車整備業界では現在、入庫制限という現象が広がっている。顧客から修理依頼が届いても、人員や設備の制約によって受け入れ台数を抑えざるを得ない。表面的には需要過多に見えるが、事業者側から見ると、必ずしも収益改善につながる状況ではない。

　理由のひとつが、整備作業そのものの性質変化である。

　かつての整備は、エンジンや足回りなど機械部品の点検・交換が中心であり、生産・整備現場の技能労働者には長年の経験や勘に基づく手先の熟練が求められた。しかし現在の車両では、先進運転支援システム（ADAS）や電動化技術の急速な普及により、電子制御部品の診断や調整作業が増加している。

　例えば、フロントガラス交換後のカメラ調整や、事故修理後のセンサー校正（エーミング）などでは、専用設備はもちろん、コンピュータ化されたシステムを扱う科学的知識や総合的な判断力が不可欠となっている。これは新たな収益機会でもある一方、対応するためには多大な設備投資と

「知的なリスキリング（人材育成）」

が必要になる。実際、国が定める資格制度も激変の只中にある。2026年度からは、これまで種別ごとに分かれていた整備士資格が「総合」として統合され、四輪から電気自動車（EV）まで幅広く対応できる人材の希少性がさらに高まる。さらに、2025年7月の道路運送車両法改正により、2029年からは自動運転車（レベル3・4）の検査に一級自動車整備士の資格が必須となることが定められた。

　高度な電子制御技術に対応できる一級整備士は業界内で引く手あまたとなり、大手ディーラーなどでは高待遇での囲い込みが進んでいる。厚生労働省の調査によれば、整備士の平均年収は約492万円（平均月給34.2万円）と国内平均をやや上回るが、勤務先による格差も大きく、なかには1000万円以上を稼ぐベテランも存在する。

　今回の撤退増加で特徴的なのは、小規模事業者の比率の高さだ。2026年に倒産、休廃業・解散となった事業者では、資本金1000万円未満や個人事業主などの小規模事業者が約8割に達した。同じ整備という仕事でも、必要となる能力や投資規模が大きく変化し、高騰する有資格者の確保（人件費）と最新の設備投資という二重のハードルを越えられるかどうかによって、事業継続の明暗が分かれているのである。

交渉力の格差と地域インフラの危機

　もうひとつの問題は、整備料金をめぐる交渉力の差である。

　業界内では、部品類、オイル・油脂類、塗料などの価格上昇に加え、

・人件費
・設備維持費

の増加が続いている。帝国データバンクによると、損害保険会社から支払われる整備工賃を含む修理費用が上昇していることは業界にとって追い風となった。しかし、その恩恵を受けやすいのは、特殊作業やエーミングに対応し、工賃の引き上げを主張できる

「中堅・大手事業者」

だった。反対に、最新設備を持たない小規模事業者では価格交渉が難しく、採算割れを起こしやすい。ここで起きているのは、需要の有無ではなく、

「需要を利益につなげる能力の差」

である。そして、この小規模事業者の退出は業界内部だけの問題にとどまらない。

　地域で車を安全に使い続けるための身近な窓口が減少し、カー用品店やディーラーでランプ切れなどの軽整備すら人手が足りず手が回らないことによる長期の整備待ちが発生している。

　これは、自動車中心社会において移動を制約される高齢者などの「交通弱者」から足回りや時間を奪うことにも直結し、地域の安全インフラそのものが危機に瀕していることを意味しているだろう。

修理する権利とメーカー戦略の転換

　地域の小規模工場が最新技術に対応できず苦しむ背景には、資金力だけでなく、これまでの自動車産業が抱えてきた構造的な歪みもある。

　これまで業界の成長を牽引してきたのは、規模の経済（収穫逓増）を追求した大量生産体制と、メーカーを頂点とするピラミッド構造だった。歴史的に、メーカーは製品を意図的に陳腐化させたり、ソフトウェアによる部品のペアリングを用いて、独立系修理工場が最新の修理ノウハウや診断機にアクセスすることを困難にする囲い込み戦略をとってきた。

　しかし現在、所有者や独立系業者が自由に製品を修理する権利を求める

「修理する権利（Right to repair）」

運動が世界的なうねりを見せている。米国ではマサチューセッツ州での法制化を皮切りに、自動車メーカーとアフターセールス業界の間に新たな対話の場が生まれ、全米50州での合意（覚書署名）へと至った。農業機械大手のジョン・ディアも農家の修理する権利を認めるなど、メーカーは情報の秘匿から透明性の確保へと企業戦略の大幅な転換を余儀なくされている。

　特定のディーラー網だけで普及するADAS車両すべての安全を担保することが、物理的にもはや不可能になりつつあるからだ。

持続可能な新エコシステムへの再編

　今後、自動車整備業界がどの方向へ進むかは、複数の可能性があるだろう。

　ひとつは、高度整備に対応できる中堅・大手事業者への集約がさらに進むシナリオだ。車両技術が複雑化すれば、資本力のある事業者への集中は避けられない。もうひとつは、オープンになった修理データやソフトウェアへのアクセスを前提とした

「新たなエコシステムへの移行」

である。地域密着型の整備事業者が診断機器を共有したり、人材育成で連携したりすることで対応力を高め、ベンチャー企業などがデータを活用した新たなアフターサービスを創出する道だ。ここで重要になるのは、

・メーカー
・ディーラー
・保険会社
・整備事業者
・行政

が、利益を奪い合うゼロ和交渉から脱却し、双方が利益を得ながら地域の整備機能を維持する非ゼロ和交渉を通じて問題解決を目指す姿勢である。自動車整備の問題は、車が売れなくなったから仕事が減ったという単純な話ではなく、

・需要がある市場
・事業者が存続できる市場

の乖離が広がる中、過去最多となった撤退数は、産業構造がに変化していることを示している。

　先進安全技術による交通弱者の保護と、整備現場における知的なリスキリング。これらが有機的に結びつき、自動車業界がかつての閉鎖的なモデルから脱却できるか。今後の焦点は、整備需要の確保から、多様なプレイヤーが共存し、社会全体の安全を維持する持続可能な仕組みづくりへと移っているだろう。（清原研哉（考察ライター））

Comments

[おーめん]

人件費に文句を垂れる会社は
淘汰されれば良い。
今まで如何に理不尽な給与体制で整備士を
ないがしろにして来たかという事だろ？
一番困ればいいのは
寝言しか言わないユーザーだろ？
自分の車を誰も修理して貰えない未来を想像しておけよ。

[たまご]

要らない１級整備士制度を作ってレベルが下がった
学校で1級取りましたけど何もできませんてのが普通なの
資格だけが1人歩きして実力は無い
資格はたいして関係のないのに
そこに来てまた1級必須の検査とか言い出す
作ってしまった1級の為のむりくり感がすごい