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【詳細データテスト】モーガン・プラス・フォー 新設計ながら雰囲気満点 一線級の加速性能 足回りはチューニングの余地あり

はじめに

昨年、英国屈指の古参メーカーが、外の世界に目を向ける、現代的な新時代の幕を開いた。100年以上にわたり創業家が所有し経営してきたモーガン・モーター・カンパニーだが、アストンマーティン・ラゴンダの株式も保有するイタリア系ベンチャーキャピタルのインベストインダストリアルが支配株主となったのだ。

【画像】モーガン・プラス・フォーとライバル 全14枚

同じく2019年には、じつに数十年ぶりの完全新設計モデルが生産を開始。まったく新しいアルミ素材のプラットフォームには、このウスターシャーに居を置くメーカーがはじめて導入したBMW製の最新ターボユニットを搭載した。フラッグシップとなるプラス・シックスだ。

それに続いたのが、やや小さく、軽く、安価な、そしてよりトラディッショナルな弟分だ。そう、今回のテスト対象となるプラス・フォーである。

伝統は、モーガンの魅力の根幹をなすコンセプトだ。とはいえ、この言葉をプラス・フォーにあてはめようというなら注意が必要だろう。というのも、これは1936年の4/4以来、綿々と受け継がれてきたスティールのラダーフレームと決別した最初の4気筒モーガンだからだ。

84年もの間、使い続けられたプラットフォームはまずない。モーガンの基準に照らして伝統的と呼べるロードスターをこよなく愛する保守的なフリークならば、その言葉を新型車のプラス・フォーに用いようとは思わないはずだ。

それでも、プラス・フォーは4気筒の四輪車だ。たしかにそのエンジンは、兄貴分のプラス・シックスと同じく、ミュンヘンから供給される過給ユニットである。だがそのほかの点で、プラス・フォーの精神とデザインテーマには、モーガンが造り続けてきたクラシックな英国製ロードスターのレシピに連なるところが色濃く見受けられる。

となれば、知りたいではないか。モーガンがあえて2020年の今、クラシックな出で立ちで世に問う完全新作が、どの程度近代的に仕上がっているのかを。

意匠と技術 ★★★★★★★★☆☆

外見上、この新たなモーガンにおける、これまでにないほど大きな変化は、リアのバッジの変化と関係があるように思われる。これまでプラス4もしくは+4と表記されていたそれは、すべてアルファベットでプラス・フォーと綴られるようになった。

この車名における変更が、メカニズムの刷新を示唆しているのは間違いない。モーガンによれば、パーツの97%は新開発だという。そして、これが彼らの新たな時代の産物であることを際立たせている。

いずれにせよ、プラス・フォーのゴージャスな戦後型デザインは、これまでどおりいかにもモーガンらしいもの。テスター陣はそれをおおいに認めるし、多くのひとびとがそう感じるはずだ。

そのスタイリングの下に、モーガンの4気筒スポーツカーが80年以上にわたって使い続けてきたスティール素材のラダーフレームはない。それに代わるのは、CXジェネレーションと銘打たれた新開発の構造体だ。

接着工法を用いたこのアルミプラットフォームは、たった98kgと大幅な軽量化を可能にするだけではない。4377N/mmというねじり剛性は、エアロシリーズに用いられたアルミシャシーの2倍に達する。

もちろん、モーガンの代名詞ともいうべき木製フレームは健在。プラットフォームの上で、コクピットの骨組みの大部分を構成し、そこにドアやリアのボディパネルが組み付けられる。

フロントには、BMWのB48型4気筒が縦置きされる。ミュンヘンのツインパワーエンジンのファミリーに属するパワープラントで、330iに搭載されるものに近いユニットだ。

最高出力は259psを5500rpmで発生する。最大トルクは、やはりBMWから供給される8速ATと組み合わせた場合には40.8kg-mだが、今回の6速MT仕様では35.7kg-mにとどまる。

1450rpmで発揮されるそれは後輪へ伝達され、公称1013kgというウェイトのクルマにかなりパンチの効いた走りをもたらす。

ブレーキは前後ともベンチレーテッドディスクで、ABSも初採用。アナログを地でいくようなクルマには似つかわしくない、電動パワーステアリングまで備えている。おそらくエミッション規制のクリアや、北米市場での販売を視野に入れたことが、その大きな理由だろう。

内装 ★★★★★★★☆☆☆

プラス・フォーのエレガントに伸びたフェンダーパネルは、プラス・シックスのそれより狭いかもしれないが、そこそこの幅のステップが張り出している。

それでも、ルーフを下げて切り詰められたドアを開くと、乗り込むのはケータハムやアリエルよりずっと楽だ。ルーフを上げていてさえ、ひどく肉体的な苦労を強いられるものではない。

もっとも注意しなければいけないのは、ドアラッチ周りの突き出した金属部分にズボンを引っ掛けないようにすること。脚を縮めて、狭いドア開口部から車内へ滑り込ませなければならないのだ。

シートはやや狭く、コクピット周りは身体にぴったりフィットするようなタイトさだが、キャビンそのものは意外にも広い。レイアウトはシンプルで、かなりリッチさが感じられる。魅力たっぷりだ。

やや挑戦的で頑強なシャシーは、シートポジションの調整を多少難しくする。だが、ドライバーのレッグルームは十分にある。

目の前には、アナログメーターが並ぶ。ステアリングホイールの向こうには水温計と燃料計、ダッシュボード中央には速度計と回転計、そしてアナログ時計が備わる。

マテリアルの輝きやレトロでクールなデザイン性はもう少し高められたのではないかと思わせる。それでも、このクルマにふさわしい雰囲気を醸し出している。

ステアリングコラム周りの安っぽくテカテカしたプラスティックはいただけない。また、コラムレバーなどはPSAグループのパーツを流用しており、キーはレンタカーのものかと思わせる。もっとふさわしい部品があったはずだ。

この価格のクルマに剥き出しの配線というのもふさわしくないが、このクルマにはそれが散見される。

唯一のデジタル画面は、ドライバーの真正面に設置された4.0インチのディスプレイだ。空調の温度設定時に表示が切り替わるとき以外はデジタル速度計として使うなど、設定を変更できる。

センターコンソールにはほとんどなにも備わらず、スマートフォンのホルダーでもあれば便利だろうと思うかもしれない。だが、どうしてモーガンがそうしたものを用意しなかったのか、よく考えてみてほしい。

コクピット周りに小物などの収納スペースは不足していて、カップホルダーすら用意されていない。携帯電話や財布などを収めておけるのは、助手席前のグローブボックス的なコンパートメントくらい。伸縮ネットが張られ、収納したものの落下を防いでくれる。

走り ★★★★★★★☆☆☆

プラス・フォーに乗って、パワー不足を感じると非難することになるようなシチュエーションを想像するのは難しい。

ウェイトの小ささもあって、オンロードでは、4気筒スポーツカーといわれてすぐに名前が浮かぶようなクルマたちを悩ませるようなレベルの加速をみせる。トルクは容易に引き出せるので、じつに簡単にその加速性能を味わえる。

ドライ路面のテストコースで計測した加速タイムは、0-97km/hが5.1秒、48-113km/hが4.3秒。ちなみに、2016年にテストした4気筒のポルシェ・ケイマンSは、0-97km/hが同タイム、48-113km/hが3.9秒だった。

クラッチの踏みごたえが一貫していて、テスターふたり分の重量がリアアクスルのほぼ真上に位置するので、素早い発進はひどく難しい仕事ではない。また、一旦走り出せば、精密で、手応えのガッチリしたギアボックスが、加速の工程を助けてくれる。

そうはいっても、このパワートレインが完全無欠だというわけではない。パワーデリバリーには多少ドッカンターボなところもみられるし、4気筒らしい魅力的な荒々しいサウンドが聞こえるものの、負荷をかけると風音や口笛のようなノイズが盛大に混ざる。

それ以上にちょっとばかり残念だと感じたのが、ワイドすぎるギアリングだ。3速で177km/hに届くというのは、ライトウェイトスポーツカーとしてはやりすぎではないだろうか。この手のクルマには、イージーなドライバビリティや世間受けのいいCO2レベル以上に、アナログでクルマとの対話を楽しめることが必要だ。

それでも、ブレーキ性能の水準がかなり引き上げられているのは、ABSの助けも大きい。113km/hからの停止に要する距離は49.5m。2004年にテストしたモーガンV6ロードスターはドライコンディションでも61.3mが必要で、しかも激しくロックしたものだった。

使い勝手 ★★★★☆☆☆☆☆☆

インフォテインメント

プラス・フォーには、オーディオの標準装備はない。また、アフターマーケット品でもナビゲーションシステムは用意されていない。

シンプルなトリップコンピューターがドライバー正面に設置されるが、表示できるのは走行中の燃費情報や電気式油量計など限定的。もっとも、それ以上の内容は、このクルマに必要ないかもしれないが。

追加費用を支払えば、コクピット後方のウッドフレームに、見栄えのいいグリルを備えたスピーカーふたつを組み込み、小さなアンプを搭載することができる。

音源は、スマートフォンからBluetoothで転送することが可能だ。また、グローブボックスないの3.5mmミニジャックで、外部機器と有線接続することもできる。

ひかえめながらもこのクルマにはぴったりのソリューションだが、出力はやや不足気味。ソフトトップを閉じていても、周囲のノイズが邪魔をしてディテールは聞き取りにくい。それでも長距離ドライブで、会話もダレてくるようなときにはありがたい存在だ。

燈火類

LEDデイタイムライトを備えるハロゲンヘッドライトが標準装備され、ドライビングライトがオプション設定される。今回、日が長い時期のテストだったため、それらのお世話になる機会はなかった。

ステアリングとペダル

ペダル周りの空間はほどほどの広さで、グリップのいいペダル面は非常に扱いやすい。ただし、左足を置くフットレストが備わるのはAT車のみで、MT車には用意されない。

操舵/安定性 ★★★★★★☆☆☆☆

プラス・フォーは、昔ながらのやりかたで、ドライバーを大いに夢中にさせてくれる。パワーステアリングは、1t級スポーツカーに期待するより軽くてスローだが、これまでのモーガンのステアリングにみられた傾向より、よくも悪くもずっと一貫している。

その手応えとペースは、このクルマのキャラクターを雄弁に物語る。カッ飛ばすのも不向きで楽しめないわけではないが、むしろ夏の日に屋根を開けて走るのを堪能するくらいのペースが適しているのだ。

それほど早くなくても生き生き走り、ドライバーをだらけさせない。シャシーは、スポーツカーとしてはスプリングがソフトなので、ピッチはかなり感じられる。

パワーをかけてのコーナリングでは、ロールはそれほど大きくないが、たしかに荷重は後輪周辺に集めたがる。結果的に前輪荷重が変化するので、速度の乗ったコーナリングでスタビリティと正確さを求めるのはちょっとばかり簡単ではない仕事だ。ただ、それも嫌いじゃないと思えるのだが。

サイドスクリーンを取り去って本気で飛ばすなら、ステアリング操作が必要な範囲内で十分なスピードを出すには、ステアリングホイールに大きな力をかけることになる。

60タイヤのサイドウォールの弾力は、正確無比なハンドリングをもたらしてはくれない。たとえ、シャシーが水平を保ち、安定しているときであってもだ。また、横方向のグリップはかなり控えめである。

だから、モーガンをハイペースで走らせることができれば、努力した甲斐があったと思えるのだ。その点は、昔から変わらない。

さらに速度が上がると、ドライバーは常にプラス・フォーをなだめすかすことになる。A級道路を100km/h程度で巡航する間も、荷重移動やサスペンションのブレによる進路の乱れを修正しなくてはならない。

B級道路をハイペースで走ると、手元の慎重な操作と、かなりの集中力が求められることになる。中立付近でのステアリングフィールは、S+ボタンを押すとかなり改善されるので、テスター陣の大半はこの装備の恩恵に浴した。

ひどく荒れた路面における垂直方向のボディコントロールは、大きな隆起などの手前で減速したくなるくらいルーズ。先に進むのを躊躇することもしばしばだ。

これは、奇妙なほどサスペンショントラブルが足りないと思わせるクルマだ。さらには、本当に過酷な状況では、構造の完成度や挙動の落ち着きでも不足が露呈してくる。

とはいうものの、適切な速度域にある限り、心が和むくらいの素直さとシンプルさをもって、労力に報い、ドライバーを魅了するクルマでもある。

快適性/静粛性 ★★★★★☆☆☆☆☆

ルーフを開けていても閉じていても、プラス・フォーが静粛性の高いクルマだというひとはいないだろう。モーガンは当初、このクルマのテストをハードトップの準備ができるまで待ってほしいとしていた。それがなぜかは、ソフトトップを閉めて少し走ればわかる。

113km/h走行時の車内ノイズは84dBで、これは2016年に計測したポルシェ718ボクスターを11dB上回る。同じ速度でのオープン走行では、アトム4より8dB低かったが、あちらはウインドスクリーンを備えていなかった。

ロードノイズと走行風の侵入が激しく、ほとんどの場合に排気音をかき消すほどだ。耳栓をすれば、それなりに長時間のドライブでも積極的に我慢できるような音量になる。

とはいえ、頻繁に乗ったり長距離ドライブをしたりするつもりのユーザーに対して、モーガンはハードトップを推奨する。それにはもっともな理由があることは、実際に走らせればよくわかる。少なくとも、風切り音だけは小さくできるに違いない。

乗り心地には、これまでのモーガンのロードスターよりサスペンションの追従性や衝撃吸収能力がずっと高まっていることを感じられる。それでも快適性は、古色蒼然たるクルマと最新スポーツカーの中間といったところだ。

キツい突起を乗り越えると、やや鋭く突き上げられる。まずはソフトなスプリングがショックを吸収しようとするのだが、トラベルが不足し、ダンピングはプログレッシブでないので、十分なサポートをすることができない。

購入と維持 ★★★★★☆☆☆☆☆

6万2995ポンド(約882万円)からという価格設定を考えると、プラス・フォーの購入はリスキーともいえる。同じような価格帯には、クラストップレベルのスポーツカーも属するからだ。

たとえば6気筒を積むボクスターGTSは6万6340ポンド(約929万円)、あのファンタスティックなアルピーヌA110なら、もっと安い4万8140ポンド(約674万円)から手に入る。

とはいえ、プラス・フォーのオーナーは、一生モーガン信者というひとがほとんどだろう。彼らは、そのクルマがもたらすイメージや自動車生活も込みで購入するのだ。それはわかっているのだが、自動車誌としては、比較対象を提示するのも仕事のうちだとご承知おきいただきたい。

新開発シャシーを得た軽量なモーガンは、テスト時に15.8km/Lという立派な平均燃費をマークした。巡航時には、これが19.1km/Lまで伸びる。燃料タンク容量は46Lなので、計算上の航続距離は720km強ということになる。

スペック

レイアウト

CXジェネレーションことアルミ素材のプラットフォームは、フロントアクスル後方にエンジンとトランスミッションの順で縦置きし、後輪を駆動する。

サスペンションは前後ともダブルウィッシュボーンで、リアのストラットはわずかに前傾。コクピットフレームを形成する木材はイングリッシュアッシュ(セイヨウトネリコ)で、ボディワークはアルミ素材を採用する。

エンジン

駆動方式:フロント縦置き後輪駆動
形式:直列4気筒1998ccターボ、ガソリン
ブロック/ヘッド:アルミニウム
ボア×ストローク:φ82.0×94.6mm
圧縮比:10.2:1
バルブ配置:4バルブDOHC
最高出力:259ps/5500rpm
最大トルク:35.7kg-m/1450~5000rpm
許容回転数:7000rpm
馬力荷重比:255ps/t
トルク荷重比:35.3kg-m/t
エンジン比出力:130ps/L

ボディ/シャシー

全長:3830mm
ホイールベース:2520mm
オーバーハング(前):485mm
オーバーハング(後):825mm

全幅(ミラー含む):1500mm
全幅(両ドア開き):2880mm

全高:1250mm
全高:(テールゲート開き):-mm

足元長さ(前):最大1160mm
足元長さ(後):-mm
座面~天井(前):最大900mm(ソフトトップ使用時)
座面~天井(後):-mm

積載容量:-L

構造:アルミニウムモノコック、ウッド(トネリコ)コクピットフレーム
車両重量:1013kg(公称値)/-kg(実測値)
抗力係数:0.36
ホイール前・後:6.5Jx15
タイヤ前・後:205/60 R15
エイヴォンZV7
スペアタイヤ:オプション

変速機

形式:6速MT
ギア比/1000rpm時車速〈km/h〉
1速:4.11/10.3
2速:2.25/18.7
3速:1.40/29.9
4速:1.00/42.0
5速:0.79/53.4
6速:0.60/70.0
最終減速比:2.81:1

燃料消費率

AUTOCAR実測値:消費率
総平均:15.8km/L
ツーリング:19.1km/L
動力性能計測時:9.9km/L

メーカー公表値:消費率
低速(市街地):9.3km/L
中速(郊外):14.0km/L
高速(高速道路):16.3km/L
超高速:14.2km/L
混合:13.7km/L

燃料タンク容量:46L
現実的な航続距離:724km
CO2排出量:165g/km

サスペンション

前:ダブルウィッシュボーン/コイルスプリング、スタビライザー
後:ダブルウィッシュボーン/コイルスプリング、スタビライザー

ステアリング

形式:電動、ラック&ピニオン
ロック・トゥ・ロック:2.8回転
最小回転直径:13.0m

ブレーキ

前:294mm通気冷却式ディスク
後:288mm通気冷却式ディスク
制御装置:ABS、ブレーキアシスト
ハンドブレーキ:手動、レバー(センターコンソール半ば)

静粛性

アイドリング:59dB
全開時:103dB(3速)
48km/h走行時:71dB
80km/h走行時:76dB
113km/h走行時:84dB

安全装備

ABS/3点シートベルト+リマインダーブザー
Euro N CAP:テスト未実施
乗員保護性能:成人-%/子供-%
交通弱者保護性能:-%
安全補助装置性能:-%

発進加速

テスト条件:乾燥路面/気温16℃
0-30マイル/時(48km/h):2.0秒
0-40(64):3.0秒
0-50(80):4.0秒
0-60(97):5.1秒
0-70(113):6.3秒
0-80(129):8.5秒
0-90(145):10.2秒
0-100(161):12.2秒
0-110(177):14.6秒
0-120(193):19.0秒
0-130(209):23.8秒
0-402m発進加速:13.8秒(到達速度:171.2km/h)
0-1000m発進加速:24.6秒(到達速度:211.3km/h)

ライバルの発進加速ライバルの発進加速
ロータス・エリーゼ250カップ
テスト条件:乾燥路面/気温13℃
0-30マイル/時(48km/h):1.8秒
0-40(64):2.8秒
0-50(80):3.7秒
0-60(97):4.7秒
0-70(113):6.3秒
0-80(129):7.8秒
0-90(145):9.4秒
0-100(161):11.9秒
0-110(177):14.7秒
0-120(193):17.7秒
0-130(209):23.1秒
0-402m発進加速:13.4秒(到達速度:169.8km/h)
0-1000m発進加速:24.5秒(到達速度:212.6km/h)

中間加速

20-40mph(32-64km/h):2.0秒(2速)/3.7秒(3速)/6.7秒(4速)

30-50(48-80):1.9秒(2速)/ 3.1秒(3速)/4.6秒(4速)/7.8秒(5速)

40-60(64-97):2.0秒(2速)/ 3.1秒(3速)/4.3秒(4速)/6.1秒(5速)/12.4秒(6速)

50-70(80-113):2.1秒(2速)/ 3.2秒(3速)/4.6秒(4速)/6.1秒(5速)/9.9秒(6速)

60-80(97-129):3.3秒(3速)/4.8秒(4速)/6.7秒(5速)/10.2秒(6速)

70-90(113-145):3.5秒(3速)/5.0秒(4速)/7.7秒(5速)/12.1秒(6速)

80-100(129-161):3.7秒(3速)/5.4秒(4速)/8.7秒(5速)

90-110(145-177):4.4秒(3速)/6.2秒(4速)/10.4秒(5速)

100-120(161-193):7.1秒(4速)

制動距離

テスト条件:乾燥路面/気温16℃
30-0マイル/時(48km/h):9.0m
50-0マイル/時(64km/h):24.4m
70-0マイル/時(80km/h):49.5m
60-0マイル/時(97km/h)制動時間:2.90秒

ライバルの制動距離ロータス・エリーゼ250カップ
テスト条件:乾燥路面/気温13℃
30-0マイル/時(48km/h):8.0m
50-0マイル/時(64km/h):20.8m
70-0マイル/時(80km/h):40.9m

結論 ★★★★★★★☆☆☆

モーガンの最新作であるプラス・フォーは、この上なくニッチな商品だ。そんなことはいうまでもないと思われるだろうが。

これは、オールドスクールな雰囲気と魅力を備えたクルマだ。たしかに、そこは歴史的に見てもモーガンのキーとなる訴求ポイントだった。完全新設計のプラットフォームと、最新のスポーツカーやホットハッチに積まれる4気筒ターボユニットからなるクルマでありながら、そうなのである。

その開発の目的も、意図した用途も、完全にモダナイズされたモーガンを想定している。テスター陣は走らせてみて、これがじつに新鮮な、しかも楽しいスポーツカーだという点で満場一致した。そうはいっても、多少は残念な部分が目についたのも事実だ。

構造を一新したマシンとしては、期待したほどではなかったところもある。もう少し高級感があり、走りの洗練されたスポーツカーを、モーガンは仕立てられたはずだ。もちろん、このワンダフルな老舗メーカーならではのエッセンスを犠牲にすることなしに、である。

それを実現できていれば、新型プラス・フォーはもっと高い評価を得ただろう。とはいえ、今のままでも、モーガンのファンがわずかでも気にするとは思い難い。そして、それこそがこのクルマのもっとも重要なポイントなのだ。

担当テスターのアドバイス

マット・ソーンダースサーキット走行中に、ヘッドライトのクロームトリムが吹っ飛ばなかったのはラッキーだ。このシロモノは160km/hあたりで風にぐらつきはじめた。もし自分でこのクルマを買ったなら、徹底的に磨きをかけたいくらい好きなアイテムではあるのだが。

サイモン・デイヴィスかつてのロードスターの記事を読んだ後だったので、ブレーキテストではちょっとナーバスになっていた。でも、このクルマにABSが付いていると知って、心配は解消された。個人的な意見だが、これは最高だ。

オプション追加のアドバイス

パーソナライゼーションのメニューは豊富で、とくに塗装と内装のカラーは選り取り見取りだ。おすすめしたいオプションは、15インチのワイアホイール、そしてスポーツエキゾーストだ。

改善してほしいポイント

・マルチマティックやロータス、もしくはプロドライブあたりと手を組んで、シャシーの再チューンを。基礎はよくできているのだから、細かい味付けを煮詰める価値はある。
・最終減速比をもっとショートレシオにしてほしい。
・シンプルで軽量な遮音材を追加して、クローズ時の車内ノイズをもう少し抑えてもいいのではないだろうか。

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