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ホンダ「CBR250RR」徹底インプレ! 高速道路&峠で分かった2020年型の走行性能と燃費を解説【伊藤真一のロングラン研究所】

若いライダーにとっても定番となり、人気のカテゴリーとして定着している250ccスーパースポーツ。今回は2020年9月にモデルチェンジしたCBR250RRの実力を伊藤真一さんが深掘りします。
語り:伊藤真一/まとめ:宮﨑健太郎/写真:松川 忍/モデル:大関さおり

1966年、宮城県生まれ。1988年ジュニアから国際A級に昇格と同時にHRCワークスチームに抜擢される。以降、WGP500クラスの参戦や、全日本ロードレース選手権、鈴鹿8耐で長年活躍。写真のCBR1000RR-Rの開発ライダーも務めた。2020年から監督として「ケーヒン ホンダ ドリーム エス・アイ レーシング」を率いてJSB1000などに参戦。

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ホンダ「CBR250RR」試乗インプレ(伊藤真一)
旧型とは別物と思えるくらいに進化した、新型CBR250RRのパワーユニット!
最初に結論を言いますと新型CBR250RRは、よくここまで熟成させた、という感じですね。CBR650RやCBR400Rなど、鉄フレームのCBRシリーズはリンク無しのスイングアームを採用していますが、CBR250RRはプロリンクを採用しています。

CBR250RRに跨ると、結構リア側が低めでフロント側が高めな印象を受けますが、走らせてみると前後に上手く、何というか垂直に動くようなフィーリングなので、乗り心地も非常に良いです。そしてその作動によって、上手いことピッチングが出てタイヤのグリップの向上にも繋がっています。

キャスター角は24度30分なのですが、乗ると感覚的には22度くらいに立っているような印象を受けます。舵の入りも結構クイックで、キュッキュッと切れ込んでいく感じです。でもホイールベースが1390mmと長めで、ハンドリング全体のまとまりとしてはゆったり感があります。フロントまわりのオフセットやトレール量で、上手くバランスさせています。トレール量は92mmですが、トレール量を増やしてしまうとハンドリングが重くなってしまいます。そしてリア側の設定により、動的にはトレール量が増えているのでしょう。

従来型のCBR250RRは、CBR400RやCBR650R同様「鉄フレーム感」がありましたが、新型CBR250RRは舵の遅れもなく、鉄フレーム感がなくなりましたね。前後の両輪が良いバランスで曲がっていく感じで、サスペンションがストローク方向にしっかり動いている感があります。

プロリンクの採用は、JP250クラスなどロードレース用ベース車であることを考えると自然な選択でしょう。ストリートだけならリンクレスでも十分ですが、ロードレースで速く走るためには「レート感」が必要になります。またコーナーでの切り返しなどでも、プログレッシブレートを生むリンクの優位性があります。

並列2気筒のエンジンは、旧型とは別物と思うほど変わりましたね! 圧縮比は旧型の11.5から12.1に高められていて、レッドゾーンが1万4000回転から。最高出力は旧型の38馬力から41馬力まで上がっていますので、全然印象が違います。1万4000回転で気筒あたり125ccのピストンが回せて、普通の量産車のオイル管理で良いというのは、改めてすごいことだと思います。

走りの撮影のとき、レブリミットまでガンガン回して走りましたけど、高回転域でもストレスなく回っていました。旧型は高回転域で回転のフリクション感がありましたが、新型は全然ないですね。排気音も高回転域ではカーンと甲高い音になって、とても良いサウンドです。ピストン、バランサー、バルブスプリング、コンロッド、シリンダーなど多くのエンジン内部部品を改良したことで、エンジンからの印象だけでなく、新型は旧型とは全く違うバイクになったような印象です。

スロットルバイワイヤを採用し、スポーツ、スポーツ+、コンフォートと3つのライディングモード切り替えができるのは、旧型からのCBR250RRの特長ですが、峠道ではスポーツ+、それ以外の場面ではスポーツを選択して走りました。コンフォートも試しましたが、単純にダルになる印象ですね。基本的にはスポーツで、どこでも過不足なく走れると思います。

旧型から大きく変わった新型ですが、前後のブレーキに関しては設定含めあまり変わっていないようです。あとネガティブな欠点だと言うほどのことではありませんが、ハードに峠を攻めたとき足でステップの端を使うと、ステップが上がっちゃうことが何度かありましたね。もうちょっと戻し用のスプリングを強くしたほうが良いかな、と思いました。

素晴らしく良いなと思ったのは、燃費の良さですね。前回、この企画で取り上げたCBR600RRはハイオクガソリン仕様で実燃費が16km/L台でしたが、CBR250RRはレギュラーガソリン仕様で30km/L台で走れます! CBR250RRの主なオーナー層は、これ1台で街乗り、ツーリング、スポーツライディングを楽しみたい方が多いと思いますが、このCBR250RRの燃費の良さは嬉しい点でしょう。

エンジンの進化同様に感銘を覚えた、車体まわりの熟成の深化
新型CBR250RRは、スポーツバイクの入門バイクとして一番いいモデルですね。スポーツライディングの練習に、ちょうどいいバイクです。余計なお世話だと怒られそうですけど、普段大型スポーツバイクに乗っている人たちも、CBR250RRでライディングの練習をすると楽しめると思いますよ。ギアを選んで、2速だとコーナーでこんな感じなので、3速でやってみたらどうだろう? など考えながら走るのがとても面白いです。

自分の世代ですと、2ストロークの50ccや125ccで若いころに楽しんでいたスポーツライディングの勉強の思い出を、今回CBR250RRに乗っているときに思い出しました。

市街地や高速も走りやすいですが、CBR250RRに乗っていると「峠走りたいな」って思ってしまいます。レーサーレプリカ全盛期のNSR250Rに比べると250RRはかなり馬力が低いですが、自分なんかはNSR250Rに乗っているときも、「もっと馬力欲しいな」と思ってましたね(笑)。

CBR250RRは足まわりがいいので、コーナースピードはメッチャ速いです。旧型を連載で取り上げたときにも言いましたが、CBR250RRのJP250仕様のタイムは、NSR250Rのタイムを超えてますからね。

昔は車体を寝かさず、ライダーの体をセンターに残して、立ち上がり加速命みたいな走らせ方でしたが、今はどれだけコーナーでも稼げるか、という走りになってます。CBR250RRは、比較的簡単にその領域に行けるバイクなので、ライディングテクニックを磨きたい玄人の方にも、ちょうどいい1台だと思います。それでいて、初心者にもオススメできる、ある意味如何様にも使えるスポーツバイクに仕上がっているのが、CBR250RRの良さですね。

エンジンの変更が今回のマイナーチェンジの最大のポイントですが、自分としてはフレームや足まわりといった車体の熟成が一番印象に残りました。ひと昔前の2サイクル125ccのように、CBR250RRは峠の下りでは現代では最速かもしれませんね。

CBR400Rもコーナリング自由自在なバイクですが、CBR250RRの方がもっと軽量で、もっとハンドリングが洗練されている印象です。ジオメトリーとかは違いますが、CBR250RRを走らせていると感覚としてはJ-GP3のNSF250Rを操っているときと似たような楽しさを味わえましたね。

ホンダ「CBR250RR」各部装備・ディテール解説
伊藤真一の注目ポイント 
クイックシフターは、ぜひとも付けたいですね!

CBR1000RR-R用に比べると、CBR250RR用のクイックシフターはそこまでシビアに“詰めて”いない印象です。シフトの入り自体、CBR250RRは節度があって良いので、クイックシフターが付いているとオートマチックのように乗れるのですごく楽ですね。お勧めのオプションです。

ホンダ「CBR250RR」足つき性・ライディングポジション
CBR250RRのシート高:820mm
ライダーの身長:179cm/パッセンジャーの身長:173cm

「250ccスーパースポーツのCBR250RRですが、どこまでも行けそうな気持ちになるくらい、ライディングポジションは楽ですね」と伊藤さん。大柄な人でも窮屈でなく、小柄な人でも持て余さない、絶妙な車格とライポジに感心していました。

ただ、やはりソロライディングに主眼を置いたスーパースポーツ的設定のため、タンデムライダーの快適性は犠牲になっているのは否めない印象でした。タンデムライダーはライダーの腰に、両手を持っていってホールドするのがベストでしょう。

ホンダ「CBR250RR」主なスペック・価格
[ 表が省略されました。オリジナルサイトでご覧ください ]

[ アルバム : 【写真19枚】ホンダ CBR250RR はオリジナルサイトでご覧ください ]

語り:伊藤真一/まとめ:宮﨑健太郎/写真:松川 忍/モデル:大関さおり

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