スズキ「Vストローム1050XT」インプレ（2021年）｜Vストローム・シリーズ 最高峰モデルの走行性能と装備を詳解

軽快なアドベンチャーツアラーの最高峰に位置付けられているのがVストローム1050XT。2020年に登場した現行モデルは、往年のパリダカマシン・DR-BIGを想わせる個性的なスタイリングなど、先代モデルのイメージを受け継ぎながらリファイン。大型ウインドスクリーン、大容量燃料タンクなど、ツーリングでの使い勝手の良さはもちろん受け継がれた。
文：山口銀次郎、小松信夫／写真：柴田直行

スズキ「Vストローム1050XT」インプレ・解説（山口銀次郎）
はっきり割り切ったキャラに寸分の迷いなし！

2020年の春に、電子デバイスをふんだんに採用し、往年のラリーモデルDR750/800Sを彷彿させる外装デザインをまといリニューアルを果たしたVストローム1050XT。250cc＆650ccクラスモデルもラインアップするVストロームシリーズにおいて、1050は堂々とした佇まいと、惜しみなく最新技術を投下したフラッグシップに相応しい仕上がりとなっている。

スポーツモデルへの搭載から始まりVストロームシリーズへ採用され、長年に渡り熟成を重ねた信頼性の高いＶツインエンジンは、数多くの電子デバイスとのコンビネーションにより飛躍的なパフォーマンス向上を図る。

パフォーマンス向上も単に出力値やトルク値が上がったというものではなく、現代の環境性能に対応することはもちろんの事、必要な時に必要な、そして無駄の無い的確なパワー伝達を可能とした「考え導き出すパフォーマンス」が個性として進化したといえる。

遠く、そして一部の最先端レースでのみ採用されていた電子デバイスの介入が、今は昔、当然の機能として装備しているというありがたさ。実際に試乗してみると、全体のイメージは「優しい」という、どことなくソフトかつマイルドにチューンされたイメージに捉えられるかもしれないが、それは全くの誤解である。

むしろ、足まわりの衝撃吸収能力や、タイヤのグリップ状況、そして安定した車体姿勢の維持等々、すべてがアップデートされた電子デバイスがトータル的にハイパワーを活かす様に働いている。なので、ライダーはリラックスした状態で視野を広く持つことができ、自ずとセーフティレベルも上がる。

ビッグオフロードモデル然とした車体全体のルックスだが、足まわりや車体構成からするとロードモデルとしても割り切ったバランスになっていると感じる。

実際に高速道路や一般道、そしてワインディングなどを走行すると、舗装路に適した設定とキャラクターであることがわかる。大きくその性格を左右するのは前後のホイール径にあり、フロント19インチとリア17インチの組み合わせは、ロードスポーツモデルとは異なるテイストを生む。

だが、フロント21インチ装備のオフロードモデルと比べると、舗装路との相性も良く、むしろクセのないフィーリングはツアラーモデル寄りでもあるといえる。また、ロードスポーツモデル同様の軽量かつ高剛性のアルミ製ダイヤモンドフレームと強靭な足まわりをセットすることで、舗装路ならではの強大なグリップ力が生む多方向の外乱やエネルギーを吸収し収束させる能力に長けている。

フロント19インチの専用設計のブリヂストン製タイヤは、高いグリップ力を発揮するので浅いバンク角でもダイレクトな旋回性をみせ、大柄に見える車体が嘘のように軽やかなステップを踏むことが出来る。

ただし、17インチのロードスポーツモデルとは異なる身を翻し寝かし込むような、ダイナミックなアクションを若干だが必要とするところがオフロードモデルの面影を残すキャラクターとしては嬉しい操作感と言えるのではないだろうか。

スズキ「Vストローム1050XT」各部装備・ディテール解説

フェイスデザイン

ロービームで上側、ハイビームで上下が点灯する軽量な角形デザインのLEDヘッドランプと、くちばし状のパーツが目立つ往年のラリーマシン風スタイルと組み合わせたフロントマスク。大型のスクリーンの後ろには、スマホなどのアクセサリーを装着時に使えるアクセサリーバーが装備されている。

ウインドスクリーン

ライダーを走行風の影響から守るウインドスクリーンは可変構造を採用。快適性を追求して風洞実験によって形状が決められたスクリーンの高さを、ライダーの好みなどに応じて変更することで防風効果を調整できる。

エンジン

低回転から豊かなトルクを発生しながら、高回転までスムーズに吹けあがる、力強くスポーティな1036cc水冷Vツインは、電子制御スロットルの採用でさらに洗練され、環境性能も向上した。ローRPMアシスト、イージースタートシステム、クラッチアシストシステムなどで扱いやすさも抜群。

マフラー・リア 足まわり

優れた剛性バランスを備えたアルミ製ダイヤモンドフレームに、アルミ製スイングアームを組み合わせることで高い直進安定性と優れたハンドリングを実現した。縦長の断面を持つ大容量サイレンサーが目立つ、右側1本出しのマフラーが軽快なイメージだ。

フロント 足まわり

KYB製の剛性の高いΦ43mm倒立フロントフォークを採用、無段階のダンピングアジャスターとプリロードアジャスターを装備。フロント19インチ、リア17インチのホイールは、スタンダードモデルはキャストだが、XTのみスポークホイールとされている。標準装着のタイヤはブリヂストンのBATTLAX Adventure A41。

スイングアーム・リアサスペンション

リアサスはKYB製のリンク式モノショック。工具を使わず簡単にスプリングプリロードを調整できる、ノブ式プリロードアジャスターも備えている。さらに伸側の減衰力調整機構も装備して、タンデムや荷物の搭載量、路面の状況などに合わせた細かなセッティングを行えるようになっている。

ハンドル

アドベンチャーツアラーらしい、オフロード重視の堅牢なイメージのアルミ製テーパーハンドルバーを標準装備。メーターパネルの左側には、スマートフォン、ナビゲーションシステムなどへの給電に使用できるUSBポートが設けられている。ナックルカバーはXTのみに装着され、ミラーもスタンダード用とは異なるもの。

メーター

軽量コンパクトなフル液晶の多機能メーター。視認性に優れる基本的なデザインや、多彩な表示内容、機能はXTとスタンダードモデルとほとんど共通。しかしスタンダードが通常の白背景の液晶なのに対して、XTでは背景が黒い反転液晶を採用している点で大きく異なっている。

燃料タンク

見るからにボリュームのある形状の燃料タンク、その容量は20Lを確保。WMTCモードで計算すると航続距離は約400kmとなる。サイズは大きいがホールド性に優れ、自然なライディングポジションをとることができる。

シート

ライダー側、タンデム側と前後に分かれたセパレートデザインのシートを採用、表皮にはグリップ力が高い素材を使用している。シート形状の工夫によって、長距離ツーリングなどでの安定性を高めながら、疲労も軽減する快適な乗り心地を実現した。

テールまわり

テールランプにも高輝度のLEDを採用。XTではウインカーまでLEDだが、スタンダードモデルでは一般的なバルブを使用したウインカーとされている。

スズキ「Vストローム1050XT」主なスペック・価格
[ 表が省略されました。オリジナルサイトでご覧ください ]

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文：山口銀次郎、小松信夫／写真：柴田直行

Comments

いずは同門のGSX-S1000GTとの使い勝手を比較していただけたら嬉しいです．排気量が近くてロングツーリングを想定している以外すべてが違っていますが，それがどの程度かを知りたいところです．

個人的にはライディングポジションによる操縦性と疲労度，6軸IMUのありなしが一般的な用途にどれくらい影響するか，に興味あり．

ここら辺の大型アドベンチャーになると、Vst・BMW-RGS/BMW-FGS・KTM、どれとっても不満なんてないんだろうなあ。逆にどれが推しなのかすら分からない。