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自分でも買える市販車ベースだから爆発的に盛り上がった! レーシングドライバーが語る日本のツーリングカーレースの歴史と提案

 ビッグレースの前座でも豪華な布陣に観客も湧いた

 昨今はモータースポーツといえば、F1やスーパーGT以外は多くの観客を集める人気イベントとは言い難い状況だ。若者のクルマ離れとか、モータースポーツ文化が根付いていないとか意見はいろいろあるが、かつてツーリングカーレースが大人気を誇った時代があった。

【もはや伝説】クルマ好きが熱狂したレース「グループA」って何?

 古くは1970年代に始まったマイナーツーリングカーレース。あの日産スカイラインGT-R初代となるKPGC10型が活躍した舞台としても知られる。TSカテゴリーのレースとして開催されるそのレースは、つまり市販車を改造して競われるもので、改造範囲が制限されていたのでベース車両の基本性能の高さが求められた。

 参加車両は日産が2000ccのスカイラインGT-R、トヨタはセリカ1600GTやカローラ・レビン/スプリンター・トレノで当初闘い、勝ち目がなくなるとセリカ2000GTをデビューさせるなどした。またマツダはロータリーエンジンのサバンナRX-3やカペラを投入。スカイラインGT-Rと名勝負を繰り広げたのだ。

 1300ccクラスでは日産がA12型エンジンを搭載するB110型サニークーペで一世を風靡し、FFのチェリークーペを投入して販促効果を高めていた。ホンダは空冷のクーペ9をあきらめ初代シビックでサニーに勝つ。このマイナーツーリングレースはおもに富士スピードウェイで開催される本格的レーシングカーのGC(グランドチャンピオンレース)や、鈴鹿サーキットではF2グランプリレースの前座として開催されていたが、観客の多くは身近な車両にワークスドライバーが搭乗し、プライベーターの神業的チューニングとの競い合いにも魅了されていた。

 しかしマイナーツーリングレースは1970年代後半に起こった第一次石油ショックの影響でメーカーの参戦や開発が凍結され、やがて終焉を余儀なくされる。

 見た目はノーマルでも中身は別物のように速かったグループA

 次にツーリングカーレースが栄華を誇るのは、1981年に制定された「グループAカテゴリー(以下Gr.A)」によるレースだ。Gr.Aとは過去に連続する12カ月間、5000台以上が生産された4座席以上の車両がホモロゲーションの対象になるとされ、自動車メーカーが申請することでレース参戦が可能になる。

 年間5000台以上といえばかなり多くの台数といえ、それは多くのユーザーにとって身近なクルマによるレースになると考えられた。その敷居は高く、高性能だけを売りにしたようなスーパーカーや2座席スポーツカーなどは除外されたため、一般的な乗用車クラスの多くの車両がエントリー対象となった。

 国内では1985年に富士スピードウェイで初開催された「インターTEC」が今でも語り草となっている。レーシングカーの前座ではなく、正にメインイベントとしてグループAツーリングカーによるレースが国際規格として開催されたのだ。

 海外から有力チームが招聘され国内ワークスチームとの対決が注目を集めた。とくにボルボは240ターボを投入。レースカーとは思えない角張ったデザインのマシンがレースを席巻したことから、「フライングブロック(空飛ぶレンガ)」の異名を証明してみせたのだった。(写真はヨーロッパレースに参戦したもの)

 このレースには僕自身も三菱自動車からワークス仕様のスタリオン・ターボで参戦していた。三菱が国内で初めて仕上げたグループAマシンで、基本性能の高さが奏功し予選3~4位。決勝も国内勢最高位の4位入賞を果たした。

 Gr.Aはその後も人気カテゴリーとして成長を続け、ここで勝ちたい日産がR32型としてスカイラインGT-Rを復活させ、AWDシステムとハイパワーエンジンを搭載し無敵に時代を築き上げる。だがあまりに強すぎたこととバブル経済崩壊の影響から他メーカーの撤退が相次ぎ、Gr.Aは1993年に幕を閉じてしまった。

 その後はグループN2規定に従うニューツーリングカーやN1規定で競われるN1耐久など、カテゴリーが細分化されていく。Gr.A時代後半、すでに年間5000台をクリアする条件は2500台にまで緩和されたが、それでもR32型GT-Rを打ち負かせるようなクルマにとっては厳しい条件となっていて、GT-Rは闘う土俵自体が奪われてしまうような結果となった。

 2リッターターボ4WDマシンでのレースは盛り上がるはず!

 ニューツーリングカーは国内で覇権を競うJTCC(ジャパンツーリングカーチャンピオンシップ)や、本家英国でのBTCC(ブリティッシュツーリングカーチャンピオンシップ)のほか、世界タイトルのかかるWTCC(ワールドツーリングカーチャンピオンシップ)など地域ごとに開催されメーカー各社も量販モデルを投入できるとあって、国内では日産、ホンダ、トヨタ、マツダの主戦場となるなど盛り上がりを見せる。またBMW3シリーズ、オペル・ベクトラ、アルファロメオ155など欧州製対国産勢の闘いの構図も注目を集めたものだ。

 だが2リッター自然過給エンジンの4ドアセダンのパッケージングでは、Gr.Aの1クラスに比べ圧倒的に絶対スピードが低く、レースの質は高かったが大人気を誇ったと言えるほどまでには成長しえなかったのだ。

 国内ではより多くの車種が参加でき、チューニングレベルも抑えられたN1クラスによる耐久レースに多くのエントラントが集まる。1クラスは行き場を失いかけていた日産スカイラインGT-Rによって格好の舞台となり、三菱はGTOで果敢にGT-Rに挑んだ。2クラスは三菱ランサーエボリューション(ランエボ)とスバル・インプレッサによる2リッターターボ4WDクラスとなり、新たな闘いの構図を展開。3クラスもホンダ・インテグラタイプRや日産フェアレディZ、マツダRX-7など多くの車種が参加することとなる。

 N1カテゴリーゆえ市販車の完成度の高さが大きく問われ、ランエボはN1耐久(後にスーパー耐久)で勝つ為に市販車の進化を続けていったといっても過言ではない。

 今、三菱がランエボの生産を終了し、スバルも積極的な活動をしていない。2リッターターボ4WDという、今では世界で唯一AWDのスリックタイヤで競えるカテゴリーなのに台数が減少し衰退してしまっているのは、いち時代を築いた者(ランエボを駆りクラス50勝を上げ5度の年間優勝を記録)としても忍びない想いでいる。

 しかし見渡せばメルセデスAMG A45やVWゴルフRなど2リッターターボ4WDモデルとして、すぐにでも勝てそうな市販モデルが増えている。S耐の2クラスで勝てば販促上大きなメリットが得られるはずだ。メルセデスAMG、VWが参戦を検討してくれることを今は願っている。そしてスーパーGT同様、スーパー耐久が世界のスタンダードカテゴリーに成長してくれたら嬉しい。

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