小粋なSUVが「電気に」やってきた ジープ アベンジャー×フィアット 600e【比べる最新コンパクト】

街中を彩るビビッドな存在・・・カテゴライズするなら「ファッショナブルSUV」という感じだろうか。どちらも、ブランドアイコニックなデザインは継承しながら、時代の要求に対して見事に応えた“小粋な”モデルたちである。驚くべきは、両車がシャシなどを共有する“兄弟”であること。もっとも、その根底に流れるスピリットは、少しばかり異なっているようだ。（文：山崎元裕／写真：永元秀和 MotorMagazine 2024年12月号より）

ベスト・イン・クラスとなるBEVを全カテゴリーで展開
2021年7月、クライスラーやフィアット、プジョー、シトロエンなどに代表される、全14ブランドをグループに収めるステランティスは、同社の中期的な電動化戦略に関しての発表を行った。

今後5年間で、電動化に対して300億ユーロもの投資を行い、BEV用に「STLAスモール」、「STLAミディアム」、「STLAラージ」、「STLAフレーム」という４種類のプラットフォームを設定。同時にいずれもコンパクトで、かつ柔軟性と拡張性にも優れる３タイプのEDM（エレクトリックドライブモジュール）を開発し、これに高密度バッテリーを組み合わせることによって、効率性、航続距離、充電スピードのいずれをとってもベスト・イン・クラスとなるBEVを全ブランド、そして全セグメントにおいて提供していくというのが、当時発表されたその電動化戦略の骨子だった。

今回紹介する「フィアット600e」と「ジープアベンジャー」の両車も、このステランティスの積極的、かつスケールメリットを最大限に生かしたBEV戦略によって誕生したモデルであり、いずれもヨーロッパや日本では高い需要が見込まれるBセグメントに属するSUVである。

プラットフォームはもちろん両車ともに共通で、運転席下と後席下にセパレートして搭載されるバッテリーの容量も54・06kWhと同一。前輪を駆動するエレクトリックモーターの最高出力、最大トルクも、それぞれ156ps、270Nmと変わらない。基本設計を共通するモデルでありつつも、それぞれのブランドのテイストをいかに巧みに主張しているのか。ユーザーサイドの興味はここにあるはずだ。

伝統を受け継ぐ一方で、都会派の洗練さも感じる
そのような事情を知ったうえで、まずハンドルを握ったのはジープアベンジャーだった。

全長4105×全幅1775×全高1595mmというスリーサイズは、ワンサイズ上のレネゲードと比較すると、全長ではさらに150mmも短い設定。デザインは伝統のセブンスロットグリルを始め、ジープブランドの伝統やタフネスさを受け継ぐ一方、都会派SUVとしての洗練さをも強く感じさせる。

ジープブランドのモデルだけのことはあり、もちろん走破性への備えも十分だ。短い前後のオーバーハングからも想像できるように、アプローチアングルは20度を、ランプブレークアングルとデパーチャーアングルは、それぞれ20度、32度を確保。最低地上高も200mmが与えられているため、オフロードでもそれなりに大きな行動範囲が得られるのは嬉しい。

ドライバーズシートに身を委ねてみて、瞬時に感じるのはその自然なポジションだ。これは例のBEV専用プラットフォームの設計によるもので、前述のようにバッテリーをシート下に配置することで、フロア面を低くできるようになった結果の美点ともいえる。

後席まわりのスペースもBセグメント車としては満足できるレベル。さすがに3人乗車の場合だと横方向には窮屈な印象は拭えないが、頭上のスペースには十分な余裕が残っている。これもスクエア基調のパッケージングの恩恵だ。

長距離の移動でも疲れは最小限に抑えられる
センターコンソールにはシフトセレクターや回生モード等の物理スイッチが配置され、さらにその下には「エコ」、「ノーマル」、「スポーツ」、「サンド」、「マッド」、「スノー」の６種類のドライブモードが選択できる、セレクテレインのスイッチも備わる。

今回の試乗ではサンド以降のモードを実際の環境下で試すチャンスには恵まれなかったが、ヒルディセンドコントロール機構との組み合わせで、駆動方式がFWDというジープファンにとっては気がかりな問題も、十分に解消できると考えられる。

低速域ではかなり軽めのフィールを伝えてくるハンドリングだが、これもオフロードでのキックバックを考えれば当然のセッティングと考えるべきだろう。だが一度市街地レベルにまで車速が高まれば、そのステアリングフィールはしっかりとした手応えと正確性を感じさせるものになり、高速道路でも直進を保つのに不安を感じることはない。全車速追従型のアダプティブクルーズコントロール、レーンキーピングアシスト、レーンポジションアシストといった運転支援システムの制御も自然なもので、これならば長距離の移動でも疲れは最小限に抑えられると思われた。

乗り心地はかなりスポーティだ。試乗車には215／60R17サイズのグッドイヤー製エフィシエントグリップ２タイヤが装着されていたが、ワインディングロードをハンドルの動きに正確に、かつ1580kg のウエイトを感じさせずに俊敏に駆け抜けていくフィーリングには、低重心なBEVとしての魅力が十分に表れているように思った。アベンジャーの走りはオンロードでも、そして（おそらくは）オフロードでも多くのカスタマーを感動させるに違いない。

参考までに、このジープアベンジャーのWLTCモードでの一充電走行距離は486km。その数字もほとんどのユーザーにとっては満足できるものであるはずだ。

500eに100の魅力を追加するというコンセプト
　それではもう一方のフィアット600eはどうか。フィアットのBEVといえば、すでにAセグメントの500eが日本市場にも導入されているが、600eの開発コンセプトはその500eにさらに100の魅力を追加するという「500＋100」。それをまず実感できるのは、やはり巧みなパッケージングだろう。

　フィアットにはかつて1950年代に600というシリーズを生産していた経緯がある。現代に復活した600eのスタイルは、この1950年代に600をベースに生産されたムルティプラのイメージを想起させてくれるもの。ヘッドランプの上部にボディと同色のカバーが備えられるため、どことなく眠たげな、そしてコミカルな印象を与えるフロントマスクだが、これもまた彼らなりの楽しさの演出なのだと考えれば、ネガティブな考えは生まれてはこない。

全長4200×全幅1780×全高1595mmというボディサイズは、ジープアベンジャーよりも、全長と全幅ではわずかに大きな数字となるが、実際の市街地での使い勝手はほとんど変わることはない。車内からの見切りも良好で、ブラックが基調色となるアベンジャーとは異なり、アイボリーカラーが基調で、シートにはFIATのロゴステッチなども入るキャビンは、とても明るい雰囲気だ。この600eを手にしたら、それで何をしようかと自分自身のライフスタイルの変化さえ想像したくなる楽しさを、まずはそのデザインや演出から感じるモデルである。

キャビン後方のラゲッジルームの容量は360Lで、これはBセグメントにおいては最大の数字であるとフィアットはアピールする。後席を使用しても短期間の旅行程度の荷物ならば余裕を持って積み込むことができる使い勝手もまた大きな魅力であるし、後席を前倒しすればこの容量はさらに1231Lにまで増やすことができる。

ドライビングモードでレスポンスが大きく変化
アベンジャーと同じ場所に位置するシフトスイッチでDポジションを選択し、さっそく試乗を始めることにした。270Nmのトルクは、この600eにおいても必要にして十分な性能。アベンジャーが6種類のドライビングモードを持つのに対して、600eでは「エコ」、「ノーマル」、「スポーツ」の3種類のみが設定されるが、エコをチョイスしてもその加速にダルな印象はなく、ノーマル、スポーツとモードを変化させていくと、明らかにアクセルレスポンスが鋭くなっていくのがわかる。

とくに魅力的なのはスポーツモードを選択した時の俊敏な動きだ。そのハンドリングはいかにもイタリアンコンパクトカーといったフィーリングで、いくつかのコーナーをクリアしていくと、いつしか積極的にコーナーを攻めたくなる衝動にさえかられてしまう。

回生ブレーキのフィーリングはアベンジャーとよく似ている。Dレンジではほとんどそれを感じさせないものだし、Bレンジを選択しても違和感を抱くほど強力に回生ブレーキが働いているという印象はない。あくまでもナチュラルに働くのだ。ちなみに完全停止を可能とするワンペダル制御は、アベンジャーにもこの600eにも採用されておらず、停止する時には最後はきちんと自分でブレーキペダルを踏む必要がある。

アベンジャーとの走りの中でのもっとも大きな違いは、その柔らかな乗り心地にあった。600eにはアベンジャーと同ブランドの、しかしながら215／55R18とワンサイズ大きなタイヤが装着されていたのだが、それでも低速域での突き上げなどは600eの方がより巧みに処理されていた印象が強かった。このあたりは、やはりオフロード走行を含め、よりスポーツ性を強く主張するジープブランドとの差別化が強く表れている部分なのだろう。同時にそれは、それぞれのブランドの独自性を何よりも尊重するという、ステランティスという巨大グループの持つ基本的な哲学に他ならない。

ジープアベンジャーとフィアット600e。今回はステランティスの兄弟車ともいえる最新BセグメントのBEVを同時に試乗した。実際に試乗を終えて安堵したのは、いずれのモデルからも各々のブランド性というものがダイレクトに感じられたこと。そしてどちらのモデルにも、ほかのブランドから新たなカスタマーを迎え入れることができる魅力が、確かに備わっていたということだった。

アベンジャーは自分にとって、ベストマッチする一台だった
本来ならば、このような場で書くべきことではないのかもしれないが、私自身は試乗を終えてアベンジャーが本当に欲しくなった。

ジープという伝統のブランドに誕生した新しいサイズ、そしてBEVであるアベンジャー。25年には本命ともいえるPHEV版が上陸する可能性も高いというが、それも含めてアベンジャーにはより大きな期待を抱いている。自分のライフスタイルにも、そして何よりテイストにも、まさにベストマッチする一台だと感じたからだ。

ステランティスの電動化戦略。その中期的な最終目標は、30年までにLEV（低排出車）の販売構成比率をヨーロッパで７割以上、アメリカで４割以上とすることにあるという。これはヨーロッパにおいては業界の見通しを10ポイントも上回る高い目標だが、決して実現不可能な数字ではないだろう。それが確信できた試乗だった。

【ジープアベンジャーアルティテュード　主要諸元】

●Motor　型式：ZK02　種類：交流同期電動機　最高出力：115kW（156ps）／4070-7500rpm　最大トルク：270Nm（27.5kgm）／500-4060rpm　●Battery駆動用電池　　種類：リチウムイオン　総電圧：375V　総電力量：54.06kWh●Performance　一充電走行距離：486km　交流電力量消費率：127Wh/km　●Dimension&Weight　全長×全幅×全高：4105×1775×1595mm　ホイールベース：2560mm　トレッド前／後：1540／1530mm　最低地上高：200mm　車両重量：1570kg　　乗車定員：5名最小回転半径5.3m　ラゲッジルーム容量：355／1053L　●Chassis　駆動方式：FWD　ステアリング形式：ラック＆ピニオン　サスペンション形式：前ストラット／後トーションビーム　ブレーキ：前Vディスク／後ディスク　タイヤサイズ：215／60R17　●Price車両価格：5,800,000円

【フィアット600e（セイチェントイー）ラプリマ　主要諸元】

●Motor　型式：ZK02　種類：交流同期電動機　最高出力：115kW（156ps）／4070-7500rpm　最大トルク：270Nm（27.5kgm）／500-4060rpm　●Battery　駆動用電池種類：リチウムイオン　総電圧：375V　総電力量：54.06kWh　●Performance　一充電走行距離：493km　交流電力量消費率：126Wh/km　●Dimension&Weight　全長×全幅×全高：4200×1780×1595mm　ホイールベース：2560mm　トレッド 前／後：1535／1525mm　最低地上高：200mm　車両重量：1580kg　乗車定員：5名　最小回転半径5.3m　ラゲッジルーム容量：360／1231L　●Chassis　駆動方式：FWD　ステアリング形式：ラック＆ピニオン　サスペンション形式：前 ストラット／後トーションビーム　ブレーキ：前Vディスク／後ディスク　タイヤサイズ：215／55R18　●Price車両価格：5,850,000円

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Comments

[kvg********]

アメリカで売られていないJeepというのも変な感じ