ヤマハ、スポーティすぎ!? PG-1/ハンターカブ/クロスカブ徹底比較【エンジン/操作系/足回り】

2023年末にタイ、そしてベトナムで相次いで発表され、2025年6月現在も国内導入が待たれるヤマハの「PG-1」。誰がどう見てもホンダのハンターカブ＆クロスカブにブツけてきたライバル車だが、その実力やいかに。2023年モデルの個人車両に触れる機会を得たので、同年モデルのハンターカブ＆クロスカブも用意して、徹底的に比べてみたぞ。意外とPG-1はスポーツ寄りな構成!

●文：谷田貝洋暁 ●写真：真弓悟史

前輪荷重多めでスポーティーなPG-1

ヤマハPG-1の現地向けプロモーションビデオは、往年のスズキ バンバンやドゥカティ スクランブラーシリーズを連想させる、アクティブ＆ポップなテイストで構成されている。このイメージを裏付けるかのように、車体構成を見ていくと、思いの外しっかりとした車体に、ユニットステアではなく、バーハンドル、前後16インチのホイール採用と、“オフロードのヤマハ”らしい、スポーティーな作りであることに気付かされる。

とはいえ、“オフロードのヤマハ”と言われた状況も今は昔。テネレ700を除けば、ナンバー付きモデルからは土の匂いのするモデルが、ほぼ皆無な状況となっているだけに、ヤマハとしてもこのPG‐1が喉から手が出るほど欲しいに違いない。“オフロードのヤマハ”復活のためにも、ぜひ国内導入を!

エンジンを比較

全車、排気量は微妙に違うものの空冷SOHCの横型エンジンで4速リターン式(停止時のみロータリー)を採用しているのは共通だ。カブ系が63.1mmのストロークで統一されているのに対し、PG-1は若干ショート設定でボア＆ストロークは50.0×57.9mm。圧縮比はPG-1が9.3ともっとも低い。

◆PG-1

―― 114cc空冷単気筒の横型エンジン。ボアストローク比はロングストローク設定だが、ホンダ勢ほどではない。シリンダー内径50.0mmはハンターカブと同じ(偶然!?)。

―― ダウンマフラーながらテールに向かって上がっていく形状で、オフロード走破性への意識がうかがえる。音は意外とハスキーで低め。文字にするなら「ストトトト」

◆クロスカブ110

―― 横型空冷109ccのエンジン。ストローク63.1mmはハンターカブと共通だが、ボアは47.0mmとひとまわり小ぶりに。最高出力は他の2車に譲るが、実際の走りでは互角以上の動力性能を見せつけた。

―― スーパーカブ然としたダウンマフラーにタフネスを表現したヒートガードを備える。サウンドは燃調が薄めなこともあってか「シュルルーン」と回る中にペチペチ音が混じる。

◆CT125ハンターカブ

―― 同じく横型の空冷2バルブ単気筒で、排気量は124ccと3車中で最大排気量。エキゾーストパイプとエンジンを保護するスキッドプレートが標準装備されている。セルフスターターだけでなくキックスターターを併設。

―― 唯一のアップマフラー装備。タンデム時の熱対策で黒いヒートガードが併設されている。サウンドはクロスカブ110に似るがもう少し太めの音がする。

操作系を比較

フロントフォークを長めにとり、アッパーブラケットの位置も上めのPG-1。おかげでCT125ハンターカブよりもハンドル回りの剛性が高く、ハンドリングはよりダイレクトになっている。

オフロードテイストの可倒式ステップを採用しているのは全車共通だが、PG‐1のスポーティさはここにも表れている。ステップを低めに設定しており、チェンジペダルもダイレクト式ではなくリンク式なのだ。

◆PG-1

―― シンプルなスイッチまわり。PG-1だけがハザードランプを装備している。

―― ステップはラバー装着タイプで、リンク方式を採用するシーソー式チェンジペダルはつま先側が足の甲での操作にも対応。ブレーキペダルはオフロード志向のギザギザ付きを採用する。

◆クロスカブ110

―― ウインカーとホーンの位置関係がヤマハと逆なのはホンダ勢で共通。機能はシンプルそのもの。

―― いかにもカブ系のフラットなペダル類。ステップにはラバーが装着されている。

◆CT125ハンターカブ

―― クロスカブ110と同じくシンプルな左右スイッチまわり。スイッチボックスの形状は同じホンダでも異なっている。

―― ステップはラバーを外せばガチオフの雰囲気にもできるタイプ。ブレーキペダルもオフロード志向だ。シーソー式チェンジペダルは前側が足の甲でも操作できる。

足まわりを比較

前後17インチホイールを採用するカブ系に対し、PG-1は小さめ16インチホイールだがワイドホイール＆ファットタイヤでかなり重量感がある。フォークストロークは、CT125ハンターカブ(110mm)、クロスカブ110(105mm)に対しPG-1が最長の130mmを確保し、最低地上高は190mm。オフロード性能を狙って高めてきている。

ブレーキがフロントディスクなのは全車共通だが、リヤに関してはCT125ハンターカブだけがディスクで他はドラム式。PG-1は、フロントABSもしくはコンビブレーキ装着という、125cc以下モデルの要件に非対応。国内正規導入におけるネックのひとつは、これだろう。ちなみにホイールはクロスカブ110のみチューブレスとなっている。

◆PG-1

―― トップブリッジまで伸びたテレスコピック式フロントフォークを採用。フロントブレーキはディスク式でABSは非装備だ。16インチホイールに幅広のスチール製リムを採用しているのも特徴的。

―― リヤサスペンションは非調整式のツインショック、リヤブレーキはドラム式を採用する。IRC製のブロックパターンタイヤはホンダ勢よりもワンサイズ太い。スイングアームは角型スチールパイプをブラック塗装したものだ。

◆クロスカブ110

―― 一般的なスクーターと同様にアンダーブラケットのみでフォークを支持するユニットステアを採用している。フロントのディスクブレーキは2ピストンキャリパーを採用し、意外と鋭い制動力を発揮する。

―― シルバー塗装の角型スイングアームにタンデムステップを直接マウント。リヤサスペンションは非調整式のツインショックで、リヤブレーキはドラム式だ。現行モデルにマイナーチェンジした際にキャストホイール＆チューブレスタイヤを採用した。

◆CT125ハンターカブ

―― PG-1と同様にテレスコピック式フロントフォークを採用。フロントディスクブレーキはクロスカブ110と同様に2ピストンキャリパーを採用するが、初期の食いつきが抑えられたコントローラブルな設定だ。

―― 車体色と同色のスチール製・楕円スイングアームを採用。タンデムステップが直付けされている。ツインショックは5段階のプリロード調整機構付き。リヤブレーキは唯一ディスクタイプだ。タイヤ銘柄とサイズはクロスカブ110と同じだがこちらはチューブが入っている。

各車の車体ロゴ

―― YAMAHA PG-1

―― HONDA CROSS CUB 110

―― HONDA CT125 HUNTER CUB

スペック比較一覧表[2023年モデル]

―― 車名PG-1(諸元はベトナム仕様)クロスカブ110CT125ハンターカブ全長×全幅×全高1980×805×1050mm1935×795×1110mm1965×805×1085mm軸距1280mm1230mm1260mm最低地上高190mm163mm165mmシート高795mm784mm800mmキャスター/トレール26.5度/83mm27度/78mm27度/80mm装備重量107kg107kg118kgエンジン型式空冷4ストローク単気筒SOHC2バルブ←←総排気量113.7cc109cc124cc内径×行程50.0×57.9mm47.0×63.1mm50.0×63.1mm圧縮比9.3:110.0:110.0:1最高出力8.9ps/7000rpm8.0ps/7500rpm9.1ps/6250rpm最大トルク0.96kg-m/5500rpm0.90kg-m/5500rpm1.1kg-m/4750rpm始動方式セルフスターター←(キック併設)←(キック併設)変速機4段←←燃料タンク容量5.1L4.1L5.3Lタイヤサイズ前90/100-1680/90-1780/90-17タイヤサイズ後90/100-1680/90-1780/90-17ブレーキ前油圧式ディスク油圧式ディスク(ABS)←ブレーキ後機械式ドラム機械式ドラム油圧式ディスク発売当時価格──36万3000円～47万3000円

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Comments

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日本にも来るのか…