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兄弟だからこそ売れた時代があった!! 消滅しつつある今だからこそ再考したい歴史に残る名兄弟車列伝

 基本構成は同じでありながら車名、外観の一部が異なり、さらに別の販売店で販売されているのが、兄弟車または、姉妹車と呼ばれるクルマだ。しかし、今や現存する兄弟車はごくわずかとなっている。しかし、兄弟車が切磋琢磨することで売り上げを伸ばしていた時代もあったのだ。

文/藤原鉄二、写真/トヨタ、日産、FavCars.com

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兄弟車は販売チャンネルの専売車種振り分けのための存在!?

過去のような多チャンネル、専売車種での勝負というスタイルではなく、併売車種を増やしてすべての販売店が切磋琢磨して全体の販売台数の押し上げを図る方向へと転換しつつある

 ひと昔前は兄弟車はどのメーカーでも必ず持っていたものだが、近年、その数は減少の一途をたどっている。トヨタ GR86とスバル BRZのように異なるメーカーで基本メカニズムを共有する、いわゆるOEM車はいくつか販売されているが、OEM車以外で明らかなる兄弟車と言えるクルマは、トヨタのアルファード/ヴェルファイア、ノア/ヴォクシー/エスクァイアくらいだ。

 兄弟車は主要メカニズムはほぼ同じで、エクステリアデザインで差別化を図るというのが基本路線だ。ひとつのリソースを効率良く活用し、車種のバリエーションを増せることが兄弟車のメリット。

 また、販売チャンネルへ専売車種を振り分けるための策とも言える。専売車種がなくては販売チャンネルの差別化が図れないからだ。

 消費者にとって、車種選択の幅が広がるというメリットはあるが、中身はほぼ同一、見た目だけが異なるクルマに魅力を感じないられない人が多いというのもは事実だろう。

 そして、ここにきて兄弟車が激減している。その理由は、販売チャンネルの整理統合が進んでいることが大きな要因と言われている。実際、2020年5月からトヨタは全車種の併売化を決定し、トヨタ系列4チャンネル(トヨタ、トヨペット、カローラ、ネッツ)の専売車種が廃止されたのだ。

 こういった状況を鑑みると、兄弟車と呼ばれるクルマが消滅する日が来るのもそう遠くはないと言えるだろう。

 そんな消滅の危機にある兄弟車だが、過去にはモータリゼーションを席捲したクルマも。ここからは、そんな歴史に残る名兄弟車を振り返っていこう。

トヨタ カローラレビン/トヨタ スプリンタートレノ

80年代に入り、国産車のFF化の流れが加速化するなか、FR車として残ったレビンとトレノはFRにこだわるユーザーにとってはうれしい存在だった

 兄弟車を語るうえで絶対にハズせないのは、“ハチロク”ことAE86型のカローラレビン/スプリンタートレノだ。1983年の登場から40年近くが経とうとしている今でも熱狂的ファンを持つ兄弟車だ。

 レビンもトレノも違いは基本的には外観のみ。レビンはグリルを持つにのに対し、トレノはグリルレスで、リトラクタブルスタイルを採用していた。この差別化も完全に販売チャンネルのためのもので、レビンはカローラ店、トレノはトヨタオート店(現ネッツ)向けに振り分けられた。

 スムーズに回る新開発の1.6リッター直列4気筒DOHCの4A-GEUエンジンとコントローラブルな足回りとの組み合わせは絶妙で、発売から間もなくしてクルマ好きから大きな注目を集めた。

 ちなみに、1.5リッターエンジンを搭載するグレードも設定されていたが、こちらはAE85型で、“ハチロク”とは似て非なるものだ。

 ハチロクが登場した1983年、他のカローラは前輪駆動に変更になり、後輪駆動レイアウトを継承したのがレビンとトレノだけだったということもハチロクへの注目度が高まった要因のひとつと言える。当時、走り重視派のユーザーにとってFFよりもFRレイアウトというのは定番だったのだ。

 1968年に登場した2ドアクーペのことを「カローラスプリンター」と呼んだが、2代目ではカローラとスプリンターがそれぞれ別々の車種として扱われた。

 現行車であった時代はレビンの人気が高く、レビンは出来のいい兄の陰に隠れる弟といったイメージだった。実際、新車の販売台数はレビンの6万6000台に対してトレノは3万5000台と、レビンのほうが圧倒的に売れている。

 地味だった弟が兄を凌駕する人気を得ることになったきっかけは、AE86の生産終了から約8年後に大ヒットしたコミック「頭文字D(イニシャル・ディー)」。主人公が操るクルマがトレノだったことから、弟の株は急上昇し、下剋上状態となってしまった。

 AE86レビン/トレノは、数ある兄弟車のなかでも最も成功したクルマと思われがちだが、実は既出の新車販売台数を見ると決して大ヒットと言えるものではない。現役時代は、あくまでも通好み(特にレビンは)のクルマとしての位置づけだったことは若い世代には意外かもしれない。

日産 シルビア/日産 180SX

1988年に5代目として登場したS13は2ドアクーペのみの設定に。Q'sは主力グレードだった。S13の累計新車販売台数は約30万台と、歴代シルビアのなかでも最多となった

 ハチロクのライバルとして君臨していた兄弟、それが5代目となるS13型の日産 シルビアと180SXだ。登場したのはバブルの真っ只中の1988年。約1年遅れで180SXが登場。クーペらしい美しいフォルムを持つ兄のシルビアは瞬く間に若者の心を虜にして大ヒット。デートカーブームの火付け役となった。

 180SXは、シルビアの対米輸出用モデルとして誕生したクルマで、米国では240SXという名で販売されていた。

 シルビアには135psを発生する1.8リッター直列4気筒DOHC、NAエンジンを搭載するJ's、Q's、1.8リッター直列4気筒DOHC、ターボエンジンを搭載するK'sの3グレードが用意されたが、圧倒的な人気を誇ったのはQ'sで、販売比率は約7割を占めていた。デートカーとして持て囃されたのはQ'sのほうだ。

 最上級グレードのターボエンジン搭載車であったK'sは、いわゆる"走り屋"たちに大人気となり、生産終了後も長くチューニングカーのベース車両として活躍!? していた。

 いっぽう、弟分の180SXは、兄より硬派な印象。NAエンジンの設定はなく、1.8リッターと2リッター直列4気筒DOHCターボエンジンを搭載する2グレード構成だった。ということで、実質的なライバルはシルビアK'sということになる。

 シルビアとの大きな違いはスタイリングだ。180SXはリトラクタブルライトを採用するとともに、アメリカンクーペを思わせるスタイリングを持っていた。また、リアシートバックを倒すと荷室スペースを広げられるといった細かな違いもあった。

 1993年、シルビアはフルモデルチェンジを迎えてS14型へ。しかし、180SXはS13型のまま販売を継続。途中、ビッグマイナーチェンジは実施されたもののフルモデルチェンジは行われることなく、1998年に生産終了を迎えた。

 そして、ボディサイズを拡大して3ナンバーサイズとなったシルビアの販売は低迷……。以降、S13のようなスターは現れることはなかった。結局、2002年、7代目のS15型を最後にシルビアはその長い歴史に幕を下ろすことになった。

 この兄弟車のユニークのところは共用パーツが多かったことから、180SXのボディにS13シルビアのフロントまわりを移植した「シルエイティ」なる改造車が登場した点だ。シルエイティは頭文字D内でも、女性ドライバーの佐藤真子の愛車として登場している。

マークII三兄弟

1984年に登場した70系から車名がコロナ マークIIからトヨタ マークIIに変更となり、コロナから独立して単独ブランドとなった。累計新車販売台数約35万8000台という驚異的なセールスを記録!

 マークIIの誕生は1968年。1977年にはチェイサーが、1980年にはクレスタが誕生した。この3台が「マークII三兄弟」と呼ばれた。この兄弟も、専売車種の振り分けのために作られたもので、マークIIはトヨペット店、チェイサーはオート店、クレスタはビスタ店で販売されていた。

 三兄弟が全盛期を迎えたのは1984年に登場したX70系の時。マークIIは5代目、次男のチェイサーは3代目、末っ子のクレスタは2代目の世代だ。

 マークIIは4ドアハードトップ/セダン/ワゴン、チェイサーは4ドアハードトップ、クレスタは4ドアセダンで構成された。

 とにかくこの三兄弟は売れに売れた。正直、当時は三兄弟のどこがどう違うなんて誰も気にしていなかったんだろうと思われるほど3車種とも売れまくったのだ。

 70系が販売されていた1984年8月~1988年7月の4年間で売れた台数は、約115万台!! マークIIに至っては、カローラに次ぐ月販台数を誇った。

 しかし、栄枯盛衰は世の習い……。バブル崩壊以降、三兄弟は凋落の一途をたどり、チェイサーとクレスタは2001年にヴェロッサにバトンを渡し、マークIIは2004年にマークXにバトンを渡すこととなった。

 しかし、後継車種であるヴェロッサは2004年に、マークXは2019年に姿を消すことに。こうして、マークII三兄弟の血統を受け継ぐクルマは現存しなくなってしまった。

セドリック/グロリア

1983年に登場したY30系。先代まで搭載されていた直列6気筒のL型エンジンに代わり、日本初のV型6気筒エンジンを搭載。翌84年には、3リッターターボのVG30ET搭載モデルが追加された

 マークII三兄弟のライバルと言えば、セドリックとグロリア。セドリックはモーター店、グロリアはプリンス店で販売されていた。セドリックは1960年に、グロリアは1959年に誕生した。

 当初は兄弟車ではなかったが、グロリアを製造していたプリンス自動車工業が日産に吸収合併されたことから、1971年のフルモデルチェンジで230系になったことを機に基本構造を共有することになり、兄弟車となった。

 セドリックは3代目、グロリアは4代目を迎えた時だった。異なるのは外観のみで、エンジン、ボディ構成はすべて同じだった。そして、いつしか2台合わせて、セドグロと呼ばれるようになった。ちなみに、セドリックはモーター店、グロリアはプリンス店で販売されていた。

 1983年に登場したY30系の6代目セドリックと7代目グロリア、1987年に登場したY31系の7代目セドリックと8代目グロリアは、マークII三兄弟とともにバブル時代のハイソカーブームを牽引した。なかでも、Y32系の時に丸目4灯が採用されたグランツーリスモが人気となった。

 Y30系のセドグロの注目点は、国産量販車初となるV型6気筒エンジンを採用したところ。その後も、当時の技術の日産の名に恥じない最新技術を投入。Y33系の9代目セドリック、10代目グロリアには、新世代のV6ユニットである、新開発のVQ30DE型3リッターV6DOHCエンジン、VQ30DET型3リッターV6DOHCターボエンジンを採用。VQ30DET型は270psを誇った。

 1999年のモデルチェンジでは、新世代のCVTとして話題になった「エクストロイドCVT」を世界初採用するなど、マークII三兄弟よりはバブル以降のモデルチェンジでも話題性のある技術は投入されていったものの、人気の凋落には歯止めがかからず、2004年にフーガへバトンタッチとなり、セドリックは44年間、グロリアは45年間の歴史に幕を閉じた。

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