DS3クロスバックE-テンスと同じBEVとしてのメカニズムを持つプジョー SUV e-2008。高速道路を主体としたロングツーリングを通してのテストドライブとなった。(Motor Magazine2021年2月号より)
「エンジン車とEVは対等な存在」がコンセプト
EU域内で、新たに登録される車両を対象とした厳しい罰金付きのブランド別CO2排出量規制の本格施行が、ついに開始される。昨今、欧州メーカーからピュアEVやプラグインハイブリッドモデルが次々と発売される背景には、CO2排出量がゼロ、もしくは非常に低くカウントされるそうしたプラグイン(外部充電)方式を採る電動車両を多く販売し、「多額の罰金の支払いをいかに回避するか」という各自動車メーカーの切迫した思いが根底にある。
●【くるま問答】ガソリンの給油口、はて? 右か左か、車内からでも一発で見分ける方法教えます(2020.01.21)
端的に言ってしまえば、メーカーはもちろん、多くのユーザーももろ手を挙げて望んでいるとは言えないピュアEVやプラグインハイブリッドモデルが頭角を現したように見えるのは、多額の補助金が得られるなど、実は「それに乗ることに大きなユーザーメリットが得られる市場に限って」というのが現実。
多少のインセンティブは設定されるものの、その額や税制面の恩恵などが決して大きくない日本においては、「ピュアEVやプラグインハイブリッド車の普及が遅れている」と言われるのは、しごく当然でもあるのだ。
かくして、価格の高さや充電インフラなどの点からインセンティブなしではなかなかガソリン車やディーゼル車などと対等に戦えるまでには至らない電動化モデルを手掛けるメーカーも、もちろん手をこまねいているわけではない。
そうした中にあって、「車両価格は多少高価でも、保有期間トータルではエンジン車と同等のコスト負担を実現させる」というコンセプトをアピールするのが、最新プラットフォーム「CM(Common Modular Platform)」を用いた、グループPSAが手がけるピュアEVたちである。
今回、試乗したSUV e-2008も、そんなコンセプト下で生み出された1台だ。前後シート下とセンタートンネル内部に容量50kWhの駆動用バッテリーを配し、最高出力100kW(136ps)のモーターで前輪を駆動するというソリューションは、ハッチバックモデルであるe-208やDS3クロスバックE-テンスに使われるものと同様。
「エンジン車とEVは対等な存在」という前出のコンセプトもあり、1.2Lガソリンターボエンジンを搭載する既存のSUV2008との見た目の差異は少ないが、それでもカラードフロントグリルや、その中央に配されて見る角度によってブルーからグリーンへと色を変えるライオンのエンブレム、そしてフロントフェンダー上部とテールゲートに与えられた「e」のロゴなどが、ピュアEVであることをさり気なくアピールする。
ピュアEVを買う理由はもう「補助金」だけじゃない
バッテリーユニットの重量が約350kgゆえに、車両重量も前出のICE(内燃機関)より300kgほどプラスとなる。それでも、スタートの瞬間から大トルクを発する電気モーターの特性に加え「ほとんど無音」という特徴もあって、滑り出すように加速をする。「激速感」は伴わずとも、力不足の印象はまったくない。
意外だったのは、そのフットワークのテイストがむしろエンジン車よりも好ましく思えたこと。高速道路の大きな起伏などでは時にダンピング不足感を意識させられはしたものの、それでもフラット感の高さなどから総じて「これはプジョー車でもっとも優れた乗り味の持ち主ではないか!」と思わされることになったのだ。
一方で「ならば、こちらのパワーユニットを選択するのか?」と問われれば、高速道路上拠点での「順番待ち」や、天候が崩れれば雨の中での作業を強いられる可能性もあるといった充電インフラの不確実性が気にはなる。まだ、二の足を踏みそう・・・というのが正直なところでもある。
それでも、スローペースながらそうしたネガが一歩一歩解消されて「真の実用車」に近づきつつあることを改めて実感できた。429万円からという価格設定を含めて、個人的には「ピュアEVが、インセンティブ頼りから脱するタイミングが見えてきた」と思わされるSUV e-2008でもあったのだ。(文:河村康彦/写真:村西一海)
■プジョーSUV e-2008GTライン主要諸元
●全長×全幅×全高:4305×1770×1550mm
●ホイールベース:2610mm
●車両重量:1600kg
●モーター最高出力:100kW(136ps)/5500rpm
●モーター最大トルク:260Nm/300-3674rpm
●駆動方式:FF
●車両価格(税込):468万円
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