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FFスポーツの頂点を極める! ルノー「メガーヌR.S.トロフィー」を筑波サーキットで試乗してみた

■1.8リッターターボエンジンは300馬力/420Nmで前輪を駆動

 フランス生まれのルノー「メガーヌ」も、ドイツ西部に位置するニュルブルクリンク・ノルドシュライフェ(北コース)が気になるようです。

ルノー「メガーヌR.S.トロフィー」が日本上陸 !「シビックタイプR」を超えニュルFF最速を奪ったモデルの血を受け継ぐ1台

 1周20kmを超える、世界一過酷といわれるサーキットで、FF最速タイムを更新しているのがメガーヌ「ルノー・スポール」です。ルノー・スポールは通常「R.S.」と略され、クルマに付けられるバッジもこの略称で表示されています。

そして、これまでのどのメガーヌR.S.より強力な「メガーヌR.S.トロフィー」が上陸しました。

 メガーヌR.S.にトロフィーの名前が付くモデルは、過去にも2005年発売の「メガーヌII R.S.トロフィー」、2012年発売の「メガーヌIII R.S.トロフィー」、そして2015年に発売されたフェイスリフト後の「メガーヌIII R.S.トロフィー」と、日本にも3車種が上陸しました。

 今回のトロフィーは、メガーヌR.S.通常モデルの、1.8リッター直噴ターボエンジンから21馬力アップして300馬力になり、最大トルクは30Nmアップして420Nmとさらに強力になっています。ちなみにこのトルクは、2ペダルの6速EDC(DCT)モデルのスペックで、6速MTモデルは400Nmです。これはおそらく、トランスミッションのキャパシティに合わせて最大トルクを決めたのだと思います。

日本では、2019年10月31日から発売が開始されましたが、デビューしたてのメガーヌR.S.トロフィーにサーキットで乗ることができました。とはいっても、ニュルブルクリンク・ノルドシュライフェの10分の1、1周2kmの筑波サーキットです。このサーキットを舞台に、新しいメガーヌR.S.トロフィーの走行フィーリングをお伝えします。

※ ※ ※

 ホームストレートを過ぎて第1コーナーに向かっていき、150km/hオーバーからブレーキングを開始します。

 60km/h台までスピードを落としてターンインして、そこから出口に向かってアクセルを踏んで徐々に加速していきます。ターンインのときの挙動は、「R.S.ボタン」による走行モードの切り替えによって変化します。

 デフォルトである「ニュートラルモード」では、リアが滑り出す気配もなく弱いアンダーステアをキープして安定感があります。

「スポーツモード」にすると少しリアが出るようになって、ニュートラルモードより曲がりやすくなっています。

 そして「レースモード」では気持ち良く曲がるくらいリアが滑り、いち早くノーズがコーナー出口に向かってくれるので、早めにアクセルペダルを踏み込んで加速に移れます。リアが少し滑り出した段階でパワーオンすると、そこからはアンダーステアは出ずに素晴らしいトラクションにより加速していきます。アウトに膨らんでいかないので、思い切りアクセルペダルを踏み込んでいけます。

 やはりサーキットを走るときには、このレースモードが走りやすいのです。

 これは最大2.7度動く後輪操舵「4モーション」の、逆位相から同位相への変換点の車速が変わるためです。通常のニュートラルモードでは60km/hで切り替わります。逆位相は小回りが効くように動くのですが、同位相では安定性を高めるために効果があります。

 それがレースモードになると、切り替わる車速が約100km/hに上がります。つまり100km/hを超えないと安定方向に後輪操舵しないので、第1コーナーのターンインのスピード域ではよく向きが変わるように作用しているのです。

 ターンインで少しリアが滑り出すような感じにはなりますが、安定性を欠くような動きではなくサーキット走行として安心感があります。ゆっくりした動きなのでコントロール性はとてもいいです。

 4モーションは、ニュートラルモードとスポーツモードでは同じように60km/hで切り替わります。なぜフィーリングに差が出たのか不思議だったのですが、ルノーのスタッフに聞いたところ、ESC(横滑り防止装置)の作動に違いがあるそうです。スポーツモードの方がESCの介入が遅いそうで、よりスポーティな走りに合わせているからだそうで納得がいきました。

■強化された「シャシーカップ」のおかげで安定して速く走ることが可能

 第1ヘアピンを過ぎ、右直角のL字コーナーを抜けると中速の左コーナーが続きます。ここでは普通のFFモデルだとパワーオンで外に膨らんでいくアンダーステアで苦労するところですが、メガーヌR.S.トロフィーは安定したまま、膨らまないで走ることができました。

 これはトロフィーに到着されている、「シャシーカップ」と呼ばれる強化したサスペンションとトルセンLSDによって、トラクションを上げると同時にライントレース性が高まった効果なのです。シャシーカップはノーマルのメガーヌR.S.に対して、フロントスプリング+23%、リヤスプリング+35%、ダンパー+25%、フロントアンチロールバー+7%、リヤアクスル+11%とそれぞれ強化されています。

 第2ヘアピンに向かってブレーキングを開始する時点では、150km/hオーバーまで加速しています。ここでのブレーキングも安定しているし、とてもしっかりしたフィールで安心感がありました。

 このコーナーは、立ち上がると約400mの直線が待っているので、立ち上がり重視のライン取りをおこないます。そして最終コーナーの入り口までは全開加速をしていきます。

 なお、走行モードでスポーツモード、レースモードを選択していると、床までアクセルペダルを踏んでいるとクルマが自動的にシフトアップしてくれません。アクセルペダルのキックダウンスイッチの手前までであれば自動的にシフトアップしてくれます。

 全開加速の結果、最終コーナー入り口では180km/h近くまでスピードが上がります。

 加速力は気持ちがいいし、エキゾーストパイプから聞こえる音も心地よいもの。アイドリングではボボボッと野太い音ですが、高回転まで引っ張ると迫力が出てきます。

 緩いブレーキングのあと、100Rと90Rの複合コーナーに飛び込みますが、出口に向けて無理なく曲がりながら脱出することができます。こうしたハイスピードコーナーでも、ドライバーの身体が安定してクルマを正確に操れる点は、レカロ製のバケットシートに大いに助けられていると思います。

※ ※ ※

 筆者(こもだきよし)は毎年、ニュルブルクリンクへ走りに行っていますが、筑波サーキットを走っただけでも、このメガーヌR.S.トロフィーならどんな走りをするのか想像がつき、実際にニュルブルクリンクも走ってみたくなりました。安定性の高さとライントレース性の高さとこのエンジンパワーによる速さは、ニュルブルクリンクでは武器になります。

 さらに、引き締まっているものの、しなやかさがあるサスペンションは、荒れた路面でも飛ばずに良い状態の接地性を保ってくれそうです。メガーヌR.S.トロフィーは、日本ではサーキットだけでなく、ワインディングロードでも十分楽しめそうなモデルです。

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