いざホンダF1完全復活へ!! 新体制1年目の評価とレッドブル・ホンダへの期待値

　2018年のF1シーズンが幕を閉じてから早3週間が経った。今季F1のランキング上位は、1位がメルセデスAMG、2位にフェラーリ、3位がレッドブルという顔ぶれ。

　一方、ホンダはパートナーをトロロッソに替えて戦った新体制1年目のシーズン。結果は？　といえば、全20戦を終えてランキングは10チーム中9位。順位だけを見れば正直「う～ん」だ。

　それでも、昨年までと明確に“何か”が違う。それは、あのマクラーレンとタッグを組んでいた時の、後ろ向きな雰囲気がまるで感じられなくなったことだ。そして、来年からはいよいよレッドブル・ホンダが誕生する。

　そんな事情もあってか、外から見たホンダF1の風向きは変わりつつあるように思える。では、中から見たホンダF1の実情は？ トロロッソとの新体制1年目は成功だったのか、失敗だったのか？ そして、レッドブル・ホンダへの期待と懸念は？ F1ジャーナリストの津川哲夫氏が解説する。

文：津川哲夫


写真：Honda、Getty images/Red Bull Content Pool

トロロッソ・ホンダ 1年目の成果と評価は？

　ホンダ再参戦4年目、トロロッソとの初シーズンが終了した。

　苦しんだ過去3年間を土台に、全く新しい挑戦を始めた2018年トロロッソ・ホンダは大きな躍進を見せた。2018年を、成績ではなくトロロッソとのコラボを徹底してのパワーユニット（PU）開発に主眼を置き、車体的なハンデを持ちながらも初期目的は確実に果たしてきた。

　特にマクラーレンとの3年間で築くことのできなかった信頼性の確立。これはシーズン当初の最重要課題だったが、開幕前の冬季テストから確実に向上を見せ、シーズン中盤には間違いのない信頼性を得ていた。

　本来ならチームから強いパフォーマンス面への要求がでてくるものだが、トロロッソとホンダの関係は実に良好で、パワーユニット開発へのスムースな協力が得られた。結果、信頼性が確認できた時点で、念願のパフォーマンス開発へと駒を進められたのだ。

　ホンダの狙いは、トップパフォーマンスではなくトータルパフォーマンスの向上が主眼となり、燃焼効率、タービン、各種の繊細な制御の確立が進められ、MGU-H（※ハイブリッドシステムの中で熱エネルギー回生をおこなうユニット）の徹底した信頼性確立と高効率化が進められてきた。

　そもそもホンダPU搭載の今季型マシン「STR13」は、2017年型マシンをベースとしたホンダPU換装型で、2018年レギュレーション対応型。

　冬季テストと開幕序盤戦では、パワーユニットの信頼性確保が重要課題であったことで、車体もPUも限界一杯のフル稼働ではなかったはずで、他チームの開発遅れもあり、それなりの戦闘力はみせられた。

“今日の成績より来季の向上”が真の狙い

　しかし、シーズンが進み、パワーユニットのパフォーマンス向上、制御の向上、タイヤマネージメントヘの理解度の向上……等々により、状況は“全開・フル走行”へと進み、車体への負荷は一気に増えていった。

　STR13は2017年のルノーPU搭載が基本で、もはやレース環境の大幅な変化には間に合わず、シーズンの早い時点で開発限界へと到達したようだ。だからこそ、チームはホンダのパワーユニット開発への協力を惜しまなかったのだろう。“今日の成績よりも来期の向上”が真の狙いと言うわけだ。





　この方式は成功したと言って良いだろう。

　チャンピオンを争うチームでは、成績を二の次にすると言う選択肢はない。チャンピオンシップランキングは、チームの経済に大きな影響があるからだ。

　その点、トロロッソはホンダワークス。少なくともパワーユニットヘのコストは浮き、パワーユニット関係の人員、トランスポート、補機類……等々、大幅なコストダウンが可能で、来期の経済環境もホンダと関わる限り問題はないはず。だからこそ、成績を度外視してもパワーユニット開発が出来たわけだ。

　2018年トロロッソは確実にその役割を果たした。結果、ホンダPUの向上はライバル各社が認めるものとなり、来季ヘの警戒心さえ生まれている。

なるか復帰後初優勝 レッドブル・ホンダ元年への期待

　その警戒心を煽るのが来季のレッドブルへのパワーユニット供給と言うわけだ。

　今シーズンのレッドブルは、明らかに非力なルノーPUを駆使して4回もの優勝を果たし、メルセデスとフェラーリに次ぐ3番手を確保した。彼らが凄まじく実力のあるチームであることを否定する者はいないはずだ。

　そのレッドブルが、今シーズン後半に一気にパフォーマンスを向上させてきたホンダを搭載するのだ。すでにホンダはルノーと肩を並べたとか、ルノーを抜いたとさえ言う者もいるほど。ワークス仕様での搭載ならカスタマー仕様のルノーPUを超えることは十分に考えられる。

　すでにCTO（最高技術責任者）のエイドリアン・ニューウェイは、複数回さくらのホンダ研究所ヘと足を運んでいると言う。本気の体制が動き初めているのだ。もちろんライバルの驚異となるのは間違いないだろう。

　ではトロロッソは？　





　今シーズン中盤、テクニカル・ディレクターのジェームス・キーがチーム離脱を発表も、契約上トロロッソを離れることができない状況にある。キーが移籍を決めたのは開発への不満からと言われている。

　開発への不満とは、現在ハース（※フェラーリと関係が深い新興チーム）が使う“組み立てキット方式”、つまりトロロッソはモノコックとエアロを除く、全ての部品をレッドブルから供給を受け走らせることに対するもの。これにより、キー自身の開発への関わりが薄れることを嫌い、チーム離脱に至ったという。

　キーの立場はわかるが、チームとしてはこのうえない環境が作れる。開発費を抑えながらも、レッドブル並の性能が手に入るのは、今シーズンのハースの走りを見ても明らかだ。

　また、ホンダ的にもほぼ同一の車体4台でのデータ収集は、開発スピードを上げるまたとないチャンス。さらに開発はトロロッソでおこない、開発が完成したパワーユニットをレッドブルに搭載と割り切れば、実戦で常に開発テストができるのだから。

ホンダPUの性能がレッドブルとの成功を左右する

　この状況に対してフェラーリは、ザウバーとハースを傘下に、ドライバーにもキミ・ライコネン（フェラーリからザウバーへ移籍）を送り込み、レッドブル軍団の脅威に対処。

　また、メルセデスのトト・ウルフも暗にウィリアムスの“メルセデスBチーム化”を匂わせ、レッドブル・ホンダ軍団への警戒心を見せている。

　もしも、このタッグに問題が起こるとすれば、（懸念は）“ホンダPUへの期待値”ではないだろうか。

　引き続きトロロッソだけに供給するなら、現状は極めて良好だが、レッドブルはトップチーム。期待外れのパフォーマンスならば、その反発は必ずパワーユニットに向かってくることは、これまでのレッドブルを見ていれば明らか。

　彼らもすでに5年連続でチャンピンシップから遠のいているのだから、もはや勝てない状況を維持するわけには行かず、勝てなければその矛先がホンダに向くことは十分以上に考えられることなのだ。果たしてその状況にならずに何処までゆけるのだろうか？

　どちらにしても2019年、レッドブル・トロロッソ・ホンダ軍団が大きな台風の目になる可能性が高い……とは、ホンダファンの希望的観測なのだろうか？

◆ホンダF1 復帰後の流れ

　ホンダは2015年にマクラーレンへパワーユニットを供給する形でF1復帰。以降、3シーズンをマクラーレンとともに戦った。2018年からトロロッソのみにパワーユニットを供給。初年度はコンストラクターズランキング9位（全10チーム）、最高位は決勝4位という結果で終えた。2019年より強豪レッドブルへパワーユニット供給を開始。トロロッソと合わせ、ホンダは2チーム・4台へパワーユニットを供給する。