ホンダ、三菱はすでにゼロ… 売れ筋車もゼロ 日本のFR車は10年後に生き残れるか

　かつては、乗用車やスポーツカーの王道であった、FR（フロントエンジン後輪駆動）車。しかしいまでは、ハイパワーエンジンを搭載する高性能なスポーツカーは、軒並み4WD化をしており、FRは一部のスポーツカーや高級セダンなどに残されているのみで、もはや数えるほどしか残っていない状況です。

　日本で最も売れているFRセダン「クラウン」ですら、現行モデルを最後にSUV（FRベースだが4WD）になる、という報道が流れるなど、衰退の一途をたどっているようにみえるFR車。はたして日本のFR車は10年後にも生き残れるのでしょうか。考察していきます。

文：吉川賢一
写真：TOYOTA、NISSAN、LEXUS、BMW、Mercedes-Benz、ベストカー編集部

【画像ギャラリー】これで最後か!? トヨタクラウンの歴代モデルをギャラリーでチェック!!

FR車でなければならない理屈を説明するのは難しい

　日本の主要自動車メーカーにおいて、今日時点、ホームページ上に掲載されているFR車を書き出してみると、トヨタはセンチュリー、クラウン、ミライ、グランエース、ハイエース、スープラ、86、（商用車ピクシストラック）の7車種で、レクサスは、IS、RC、RC F、LS、LCの5車種。日産がシーマ、フーガ、スカイライン、フェアレディZ、NV350の5車種で、ホンダ該当なし。マツダは、ロードスター、スバルBRZの2車種のみで、三菱は該当なし、という状況です。

　どれも話題にはなるクルマではありますが、高額車が多いこともあって「売れまくっているクルマ」とはいえないクルマたちです。

もはや風前の灯火の日産フーガ　高額なセダンで売れるクルマはもはや限られている

　「FR車であることのメリット」については、例えば、加速時に後輪へと荷重移動するので駆動輪のトラクションがかけやすく大トルクエンジンが搭載できる（※FFはフル加速時に駆動輪荷重が足りずにスリップしてしまう）ことや、フロントタイヤは操舵でリアタイヤは駆動という機能分離ができるので「自然なハンドリング」になりやすい（※FFは前輪が駆動と旋回の両方を担うため摩擦円限界が狭い）、などがよくいわれる点です。

FR車のハンドリングのベンチマークと言えばBMW3シリーズ　切れ味の鋭いシャープな初期応答は、いつの時代もBMWらしさを感じられる

　しかし、トラクション性能に関して言えば、4WDの方が圧倒的に速い加速を得られますし、「自然なハンドリング」ということに関しても、FFのゴルフが実現しているシャープで滑らかなステアフィールを「自然ではない」と表現される方もなかなかいないでしょう。

　むしろ、FR車のデメリットである、「リアデフを組み込んだリアサスのため、後席や荷室レイアウトが難しくなる」ことや、「FFと比べてプロペラシャフトなどの部品点数が多くなる」　「クルマ全体が重くなる」　「リアデフが発熱する」　「前後異幅タイヤの場合タイヤローテーションができない」など、ひとことで言うならば、FR車には「無駄が多くて高い」という要素が多く、FRでなければならない理屈を、明確に説明することは難しいです。

筆者が過去に乗った中で衝撃を受けたFRがE46型330i（写真はM3）　ストレート6の滑らかなエンジンフィーリングと、圧倒的に高い高速直進性とコーナリングの正確さには、驚きをこえて感動をした

FR車には「娯楽的価値」と「情緒的価値」がある

　しかし、機能的価値がないからFR車は必要ない、ということではないと考えます。FR車には、FR車でしか得られない、例えば、リアスライドが生じるギリギリを攻める感覚といった「娯楽的な価値」があります。多くのFR車好きは、こうしたFR車ならではの運転を楽しんでおり、こうした方たちにとっては、機能的価値はなくても、FR車じゃなければだめなのです。

　また、海外のハイクラスブランドである、メルセデスやBMWにおいては、いまでもFRセダンは看板車種です。「伝統のFR」に挑むメーカーエンジニアたちは、そのクルマを期待している顧客に応えるため、そして、先人たちが積み重ねてきた「伝統のFR車」をどれほどアップデートできるのか、常に「高い志」をもって仕事をしているように感じます。

　こうして、FR車を続けるのは、「機能的な価値」よりも、「娯楽的価値」と、ステータスや憧れといった「情緒的な価値」を大切に考えているのではないでしょうか。

2020年1月末に日本上陸したメルセデスの新型Sクラス　「情緒的価値」が重要なハイブランドにはFRは必要だ

　筆者は、現役の開発エンジニアだったころ、操安性能を担当する上司から「FRが必要な理由を述べよ」と問われたことがありましたが、即答できませんでした。未熟だった筆者は、「機能的価値」で説明しようとしたのですが、今思えば、上司は「FRには娯楽的・情緒的な価値がある」ということを伝えようとしてくれていたのかもしれません。

スポーツカーでは生き残る　しかしセダンには必要ない

　フェアレディZやスープラ、86、BRZ、ロードスターといったスポーツカーは、「娯楽的価値」のために存在しています。たとえ、レベル3相当の自動運転技術が搭載されるようになったとしても、これらのクルマのオーナーは運転を楽しむ方が多いでしょうし、FRも生き残っていくものと思われます。

アクセルは第2のステアリングとも言われる　「FRの走り」を楽しむクルマとして、後輪駆動が残っていくだろう

　しかしながら、セダンではFRが生き残ることは難しいでしょう。レクサスは、前述したメルセデスやBMWのように、情緒的価値を提供できるブランド力がついているため、セダンをつくり続ける限り、FRにこだわっていくかもしれませんが、その他、特に日産は難しいと思います。

　例えば、スカイライン。「スカイライン」というクルマの定義を、「その時代の最先端技術が織り込まれた5人乗り4ドアセダン」とするならば、将来のスカイラインが「FR車」である必要は、残念ながらありません。

プロパイロット2.0をいち早く搭載するなど、日産の最先端技術が盛り込まれているスカイライン　もはやFRではなくてもいいのかもしれない

　マツダは、ラージクラスの直6エンジン縦置きのFR車を構想しているようです。このご時世のなかで、今後どういった展開をみせてくれるのか、非常に楽しみです。

　日本車のセダンは、例えば、後輪をエンジンもしくはハイブリッド動力で駆動し、フロント輪はモーター駆動する「電動4WD」のような新たなパッケージで進んでいくのかな、と個人的には考えています。

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Comments

今は自分の車がFFかFRかも知らない人、FFとFRのハンドリングの差が分からない人が多いでしょ
だとしたら金がかかるくせに大して効率が良いわけでもないFRは無くなるでしょうね

FFの車でここまで乗り易く仕上げられる時代だ。
昔みたいに駆動と舵を分けないとまともに走れないような状態にならないのだからFFで十分だと思う。
フロントだけで受け止めきれなければAWDって手法もあるわけだし、特にFFに拘る必要はなくなった。
更にパワーを得る為に排気量を稼ぐためにマルチシリンダーにする必要もなくなったから四気筒で十分なパワーを出せるし、バランスシャフトを入れれば下手なｖ8なんかよりも振動が少なく回るんだから驚かされる。
この先モーター駆動になれば更にコンパクトに仕上げることもできるんだからFRに拘る必要はない。