5ドアハッチバックやターボにも脚光!! 平成の大逆転自動車史 7選

　30年続いた平成の間に、自動車業界ではさまざまな“大逆転”が起きた。わかりやすい例では、RVブームを経て衰退したクロカン四駆が、キャラクターを多様化させながらもSUVとしてトレンド化したことは記憶に新しい。

　このほかターボやディーゼルなど従来のイメージを逆転させたエンジンや圧倒的市民権を得るに至ったハイブリッド車など、平成の30年間で一躍市民権を得たり、再ブレイクした自動車の逆転劇を振り返る。

文：ベストカー編集部／写真：編集部、


ベストカー 2018年12月10日号

【1】スタンダードになった5ドアハッチバック

　平成初期、日本には元気なハッチバック車が多くあったが、そのほとんどは3ドアで、5ドアは「バンみたい」と言われて人気がなかった。当時のハッチバック車は4ドアをわざわざセダンに作り替えるほどで、それほど5ドアハッチバックは「ダサいもの」として敬遠されていたのだ。

　そんな風潮を変えたのは1999年（平成11年）に登場した初代ヴィッツだろう。のちにアウディのチーフデザイナーとなるギリシャ人のソリティス・コヴォス氏がデザインを手掛けたハッチバックの革命車。5ドアも美しく「だったら便利な5ドアに」というユーザーを一気に増やした。

　日本では今や3ドアハッチバックはほとんどない。スイフトスポーツやシビックタイプRなどの本格スポーツモデルも5ドアを採用している。

【2】クロスオーバーカーはキワモノから流行りへ！ 

　異なるカテゴリーを組み合わせて作るクロスオーバーカー。平成初期には個性的なクルマがたくさんあった。

　インプレッサグラベルEX、ホンダ クロスロード、スターレットリミックスなどはその一例で、眺めていると、おもしろいクルマを作りたい気持ちはわかるが、まだこなれていない感じが伝わってくる。

　一方、今。クロスオーバーは主力カテゴリーのひとつとなって、市民権を得た印象だ。それにはSUVが確固たるポジションを得たことが大きい。「とりあえずSUV風にしておけば安心」という勝利の方程式が確立したからだ。

　クロスオーバーカーはキワモノ的な扱いから年月を経て大逆転。最近ではオーソドックスなSUVよりもクロスオーバー的な要素の強いクルマのほうが人気があるケースもある。

　ただし、クーペSUVを連発してくるドイツ勢に比べ、日本車はまだ「甘い」という見方も。今こそ大胆なクロスオーバーに挑戦してほしい。

【3】ターボエンジンはパワーでなく効率で脚光

　昔はパワーを出すためだけのものだったターボエンジンが、今は燃費を向上させるためのものに逆転している。2005年（平成17年）にフォルクスワーゲンが実用化したTSIエンジンがダウンサイズ過給エンジンのハシリ。

　日本でも軽自動車ターボはTSIエンジンのはるか前からあったわけだが、そちらは少ない排気量で大きなパワーを出すためのもの。また、日本では燃費向上のための技術はハイブリッドが主流で、ダウンサイズターボは今でも少数派だが、それでも30年間でターボの役目が逆転しているのは興味深い。

　今や欧州車ではガソリンエンジンにターボが付くのはあたりまえで、わざわざそれとは表示しないクルマも増えている。

【4】「環境に悪い」イメージを変えたディーゼルエンジン

　1999年（平成11年）に石原慎太郎都知事（当時）が「ディーゼルNO作戦」を展開。ディーゼル車は空気を汚す厄介者とされ、日本ではこのまま駆逐されていくのではないかとさえ思われた。

　しかし、技術は素晴らしい。コモンレールシステムやDPF（排ガス後処理システム）などの進化により、強化されるいっぽうの排ガス規制を次次にクリア。もともとの燃費性能のよさもあって、今ではエコカー減税やグリーン税制の対象となっているのだからこれは大逆転と言えるだろう。

　一方で、欧州ではフォルクスワーゲン、ベンツ、BMWなどのディーゼル排ガス不正問題も発覚し、シェアを落としているという現実もある。

　日本の乗用車メーカーでディーゼルエンジンの可能性を信じ、進化させているのはマツダだけだが、ポスト平成ではどうなっているか。大いに注目していきたい。

【5】3気筒エンジンにも新たに脚光

　3気筒といえば軽自動車かリッターカーのエンジン。それがこれまでの常識だった。「ミーン」というチープな音が郷愁を誘ったものだが、ダウンサイズターボブームが予想以上に進み、今やBMWの主力エンジンになっているのだから驚く。

　BMW 318iに搭載されている1.5Lガソリンターボは136ps/22.4kgm。1シリーズやBMWミニには同じく3気筒、1.5Lのディーゼルターボもあるなど、3気筒大出世である。

　日本車ではまだ3気筒の立ち位置は変わっていないが、カローラスポーツに1.6L、3気筒ターボが追加されるという情報もある。それが日本の新しい3気筒エンジンの幕開けとなりそうだ。

【6】少数派から多数派となったハイブリッド車

　1997年（平成9年）、究極のエコカーとして登場したプリウスは、世界初の量産ハイブリッドカーとして歴史に残るクルマ。当時、海外のみならず日本のメーカーからも「ハイブリッドは主流になれない」という意見が出ていたが、それは間違っていたことが今、証明されている。

　1999年（平成11年）には初代インサイトが登場。プリウスに比べてシンプルなシステムだったが、徹底的な軽量化を図ったホンダの意地で、燃費性能ではプリウスを凌いだ。

　あれから19年。日本車は多種多様なタイプのハイブリッドカーが出揃い、欧州勢も48Vの簡易型で巻き返しを図ろうとしている状況。ニッチ商品扱いから、なくてはならない主力に成長したのだから、これも大逆転と言えるだろう。

【7】今や普通になってしまった全幅1800mm

　平成の30年間はクルマの肥大化が進む時代だった。

　1990年（平成2年）に売られていた乗用車で最も全幅が広かったのは初代センチュリーの1890mm。最高級セダンだったセルシオ（初代）が1820mm、インフィニティQ45が1825mmで、1800mmを超えるのは「巨大」と思われるような時代だったのだ。

　今はといえば、セルシオの後継であるレクサスLSは1900mm、LCは1920mm、NSX1940mmと超大台がゴロゴロしているうえ、シビックやスバル XVなどのミドルクラスでも1800mmがあたりまえになってしまっているのだ。

　もはや全幅1800mmは特別な時代ではなくなってきた。どこかで歯止めがかかるのだろうか。