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【RAV4派も唸る】新型ハリアー試乗 ガソリン/ハイブリッド比較 走りの評価は?

どんなクルマ?

text:Shigeo Kawashima(川島茂夫)

【画像】新型ハリアー/CR-V 【細部まで撮影】 全86枚

photo:Keisuke Maeda(前田恵介)

日本のSUV市場は「パジェロブーム」から始まるのだが、クロカン趣味に奔るならともかく、ファミリー&レジャー用途向けのファーストカーとしてはあまりに非効率。

乗用車の1ジャンルとして市場に認知されたとはいえ、基本的には特別な趣味の人のクルマというポジションに収まってしまう。

しかし、アウトドア趣味に目覚めたユーザーにすれば、ファーストカー用途にも対応できるウェルバランスと悪路踏破性の両立を望むのも当然である。

そういった要求に対応した「一般乗用車の設計」から派生したSUVは1980年代からぽつぽつと登場しているが、市場認知を一気に加速させたのが「ハリアー」である。

もっとも、初代ハリアーのコンセプトは近年では標準であり、SUVが多様化を進める中でハリアー自身も立ち位置を換えている。先代ではスペシャリティ志向を強化し、スラントノーズのフロントマスクなどアウトドア趣味のSUVとは趣の異なるモデルとなった。

新型は先代の基本コンセプトを踏襲。オフロードどころかラフロードも出てこないカタログを見ても、そのコンセプトが推し量れるだろう。

ただし、ハードウェア面では悪路走行に定評のあるRAV4と姉妹車となる。

RAV4とどう違う? 最低地上高/4WD

相変わらずSUVとは思えないフロントオーバーハングだが、最低地上高はRAV4と同等となった(ハリアー内燃車:195mm/ハイブリッド車190mm)。

今回の試乗では悪路走行を試すことはできなかったが、プレミアム&スペシャリティ志向のSUVにしてはラフロード対応力は高いと思われる。

なお4WDシステムは、ガソリン車が電子制御カップリングで、後輪への駆動伝達を制御する「ダイナミックトルクコントロール4WD」。ハイブリッド車が、独立した電動後輪駆動系を用いた「E-Four(Eフォー)」を採用。

RAV4のアドベンチャー、G Zパッケージに装備された「ダイナミックトルクベクタリングAWD」は採用されていない。悪路踏破性がハリアーとRAV4の立ち位置の違いとなるのは、従来車と変わらないのだ。

また、ハリアーは全グレードで2WDと4WDが設定されるが、RAV4の2WD車は各パワートレインのベーシックグレードのみの設定。

内外装の雰囲気を楽しむ、上級ワゴンとして選ぶ等々で、ハリアーにとって悪路踏破は主たるセールスポイントではないと考えていい。

どんな感じ?

新型ハリアー開発の主眼の1つが快適性の向上であり、外観の印象に相応なエレガントな乗り味を期待してしまう。

走らせてみればそのとおりに刺激少なく、適度な鷹揚さを併せ持った雑味の少ない乗り味を示した。

路面から微小振動は少なく、目地乗り越え時の突き上げも穏やか。車軸まわりの揺れ返しなどの不要な振動もない。

ブッシュなどの緩み成分でこなすのではなく、微小入力からサスストロークで吸収しているような感覚である。刺激の量が少ないだけでなく、質的にいいのだ。

サスチューンそのものは締まっており、高速のうねり路面やコーナリングではストローク量もストローク速度も程よく抑えられている。

個人的にはもっと沈み込みストロークを積極的に使ってもよく思えたが、ロール時の頭を振られるような感覚を嫌うドライバーを配慮した柔らかさを狙ったセッティングとのこと。

同車格SUV相対では穏やかな乗り心地であり、快適性と安心感の最良の両立点と思えば納得できる。

静粛性/パワートレインの話

なお、パワートレインと駆動方式によって乗り心地に多少の差がある。

FF(2WD)より4WD、ガソリン車よりもハイブリッド車が良質な印象。重質というか腰の据わった味わいというか、駆動系のダンピングや重量が嵩む仕様のほうが乗り心地の車格感も高まる。快適性や質感で「重さは正義」のセオリーどおりである。

快適性のもう1つの要点となる静粛性も好感。

荒れた路面でのロードノイズが相対的に目立ったが、良路での巡航は、静粛性がSUV相対ではなく同車格のセダンと比較しても遜色ない。中でもエンジンまわりの静粛性は印象的だ。

巡航騒音の少なさもさることながら加速騒音が低い。全開加速でも威圧的な騒音はない。

大アクセル開度で高回転まで回した時のエンジン音がいささか野暮ったいのだが、それも威圧感の少なさに繋がっている。高速道路での流入加速や追い越しで、会話が途切れるような無粋さはないのだ。

ハイブリッドは、2.5L+モーター

また、ガソリン車とハイブリッド車の乗り比べで、最も差が出るのは言うまでもなく動力性能である。

ハイブリッド車は電動のトルク・ピックアップのよさもあり、走行速度の影響少なく安定したドライバビリティと余力を発揮する。

全開加速時は2.5L超級の実力を示し、微妙な速度コントロールも得意。プレミアムSUVに相応のパワーフィールだ。

ガソリン車の見どころ

NA 2Lのガソリン車を全開で加速させればスペック相応の性能。1.6tクラスの車重には厳しい。

しかし、全開加速を除けば非力感を意識させられることはあまりない。巡航回転数は2000rpm以下。わずかな踏み込みのトルク立ち上げ反応もよく、巡航ギア維持能力も良好。

高速の登坂や緩加速では多段変速の0.5段分くらいのダウンシフトで2000~2500rpm辺りを用いるが、持続的な急加速でなければ無闇に回転を上げない。

エンジン回転域の落ち着きではハイブリッド車以上。追い越しや流入加速も含めて流れに乗せた走りでは2.5L級の余力感があり、ツーリングを主体とする用途でも不足ない。

ハンドリングも穏やかで、品のいいパワーフィールと相性がいい。

切れ味に乏しいとも言えるのだが、操舵量に神経質にならずとも狙ったラインに乗り、路面のうねりなどによる方向性の揺らぎも少ない。軽めの操保舵力ながら収まりもいい。

操る醍醐味は希薄でも、その分だけハイアベでも気楽に操れる。懐深いハンドリングである。

「買い」か? 後席/荷室/装備

新型になって走りの質感を大幅向上。燃費はクラストップレベル。ハイブリッド車なら20km/L以上もそう難しくない。

後席は多少閉鎖感が強いが、Z系ならば大開口の調光パノラマルーフも用意されている。荷室容量も余裕がある。

悪路対応力も先代から向上。上級ワゴンとして選んでもいいし、ちょっとしたアウトドア趣味も無理のないプレミアムSUVとしてもいい。スウィートスポットがかなり広いモデルである。

しかも、ミドルサイズのプレミアムSUVとしては買い得感が高い。

ポジションメモリーはレザーパッケージ仕様に限定されるが、ベーシックグレードのS以外は運転席パワーシートを標準装着。

「トヨタセーフティセンス」はもちろん全車標準。パワーバックドアはS以外に、ディスプレイオーディオはS、Gにも標準搭載される。

RAV4派にも、有力候補に

内外装の艤装も含めて装備レベルが高い。価格は同等装備のRAV4とほぼ同じ。ハリアーの評価では両モデルの比較は必須である。

ハリアーとRAV4の違いは外観の印象どおり。

プレミアム&コンフォートを軸とするハリアーに対して、RAV4はダートスポーツ的な走りもオフロード走行も無難にこなし、後席の開放感にも優れ、レジャーグッズ積載向けの荷室を備える。

若々しさやスポーティな味わいを求めるならばRAV4が有力である。

相対的にはハリアーはオンロードツーリング主体の用途向けとなるが、悪路対応力もコスパも高まっているだけに線引きは悩ましく、RAV4を考えているユーザーにとってもハリアーとの比較は欠かせないのだ。

ハリアー新型 試乗車スペック(ガソリン)

トヨタ・ハリアーZレザーパッケージ(ガソリン/FF)

価格:423万円
全長:4740mm
全幅:1855mm
全高:1660mm
最高速度:-
0-100km/h加速:-
燃費:15.4km/L(WLTCモード)
CO2排出量:151g/km
車両重量:1600kg
パワートレイン:直列4気筒1986cc
使用燃料:ガソリン
最高出力:171ps/6600rpm
最大トルク:21.1kg-m/4800rpm
ギアボックス:CVT
乗車定員:5名

ハリアー新型 試乗車スペック(ハイブリッド)

トヨタ・ハリアーZ(ハイブリッド/FF)

価格:452万円
全長:4740mm
全幅:1855mm
全高:1660mm
最高速度:-
0-100km/h加速:-
燃費:22.3km/L(WLTCモード)
CO2排出量:104g/km
車両重量:1680kg
パワートレイン:直列4気筒2487cc+モーター
使用燃料:ガソリン
最高出力(エンジン):178ps/5700rpm
最大トルク(エンジン):22.5kg-m/3600-5200rpm
最高出力(モーター):120ps
最大トルク(モーター):20.6kg-m
ギアボックス:電気式無段変速機
乗車定員:5名

トヨタ・ハリアーG(ハイブリッド/Eフォー/差分のみ)

価格:422万円
燃費:21.6km/L(WLTCモード)
CO2排出量:107g/km
車両重量:1720kg

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