ホンダ「タイプR」は「NSX」から始まった！ 誕生から30年の歴代「赤バッヂ」モデルを振り返ります【前編】

NSXから始まったタイプRシリーズを振り返る

　マックス・フェルスタッペンが、ホンダ製パワーユニットRA621Hを積んだレッドブルRB16BでF1ワールドチャンピオンになったのが2021年。2022年もホンダが開発したRBPTのPUを積んで、ホンダのロゴマークを付けたレッドブルRB18で、マックスがドライバーズタイトルを連覇した。そしてコンストラクターズタイトルも獲得している。

　やっぱりホンダはモータースポーツ。ミニバンや軽自動車のメーカーではなく、スポーツカーこそホンダの看板にふさわしい。

　そんなスポーツのホンダの象徴ともいえるのが、一連の「タイプR」シリーズだ。タイプRシリーズの元祖NSX-R（NA1）の登場から2022年で30年となるのを記念して、ここでその歴代タイプRを前編と後編に分けて振り返ってみよう。

NSX-R（NA1）

　1992年11月に登場したのが、スポーツカーとしてのNSXの運動性能を極限まで追求したNSX-R。もともとオールアルミボディで軽量だったNSXを、グラム単位でさらなる軽量化を図り、約120kgのダイエットに成功した。

　サスペンションはよりスポーティな専用チューンで、リヤダンパーは別タンク式になった。エンジンはレーシングエンジンのノウハウを投入し、クランクシャフトのバランス精度を向上させ、ピストン、コンロッドの重量精度をアップさせている。

　ファイナルギヤも、ベース車の4.062から4.235へ4.3％引き下げ加速性能を重視している。また、レカロと共同開発の超軽量フルバケットシートやチタン削り出しのシフトノブも採用。タイプRのイメージカラーとなるチャンピオンシップホワイトと赤い「H」のエンブレムもこのクルマからとなる。

「スポーツカーの終わりとレーシングカーのはじまりの境界線にある」というのが、NSX-Rの位置づけだった。

インテグラタイプR（DC2）

　ある意味、歴代タイプRでもっともタイプRらしいといえるのが、このDC2。デビューは1995年となる。VTECエンジンが与えられ、もともとスポーティだった3代目インテグラをベースに、ホンダ社内のインテグラ開発チームがチューニング。20psもパワーアップされたB18Cはなんとリッター111ps。ポート内の段差は熟練工によって研磨・修正され、赤いヘッドカバーが与えられた。

　ボディは約40kgも軽量化され、サスはバネレート・減衰力をアップ。車高も15mmダウンとなり、ヘリカルLSDも与えられている。

　DC2が革命的だったのは、単に速いだけでなく、ハンドリングの切れ味が抜群だったこと。DC2の登場以前は、「FF＝アンダーステア」という図式を破れなかったが、DC2はどちらかというと弱オーバーステアの特性で、「もう、アンダーステアとは言わせない」という強い決意を感じさせる一台だった。

　1998年にマイナーチェンジがあり、タイヤとブレーキがサイズアップ。ホイールも4穴から5穴となり、エキマニも4-2-1から4-1に変更している。マイナー前のDC2を96スペックといい、マイナー後を98スペックと呼ぶ。

シビックタイプR（EK9）

　インテRに続き、1997年に登場したのがシビックタイプR＝EK9。

　チューニングの手法は基本的にDC2と同じで、軽量化＋パワーアップ＋サスペンションの強化。エンジンはリッター116ps＝最高出力185psまでチューニングされ、NA1.6リッタークラスでは文句なしの最強レベルといえる。それにクロスレシオ化されたトランスミッションと、10％ほど軽量化されたフライホイールを用意。

　モータースポーツでは、1.6クラスのライバル、トヨタ「レビン」や三菱「ミラージュ」に圧勝。1998年の十勝24時間レースでは、日産「スカイラインGT-R（R33）」を降して、優勝も遂げている。

インテグラタイプR（DC5）

　インテグラの2代目タイプRは2001年に登場。2リッターになったK20Aエンジンは、排気量を生かし、扱いやすいハイパワーに。I-VTECの効果もあって、リッター110psで中低速トルクと高回転のパンチ力を両立させたチューニングが施された。タイヤは17インチにインチアップされ、ブレンボ製のブレーキシステムを採用したのがトピック。シビックに変わり、このDC5でのワンメイクレースも行われるようになった。

シビックタイプR（EP3）

　EP3はDC5の兄弟車として同時にデビュー。エンジンは伝統の1.6Lから2.0LのK20Aに大きく排気量アップ。ボディ剛性も動剛性でフロント65％、リヤ70％、静剛性は曲げが20％、ねじりが80％も強化されている。

　DC5との違いでは、DC5が国内生産だったのに対し、EP3はホンダUKで作られていたのがひとつ。サスペンションもヨーロッパテイスト（ロール軸がフロント下がり）を取り入れ、ブレーキも片持ちキャリパーをチョイス。

　ブレンボ製のDC5とスペック上の違いは大きくうつったが、EP3のキャリパーは同じ片持ちのNSXのものより大きいホンダ最大のキャリパーだった。またシフトレバーがフロアではなく、ダッシュから生えていたのも大きな特徴。

NSX-R（NA2）

　初代からちょうど10年後、2002年に現れたのが2代目NSX-R。「あらゆるサーキットで、クルマの持つ性能を最大限に発揮する」というコンセプトで開発され、クルマとしての操縦性の質、すなわちコントロールクオリティをいかに高めるかをテーマに開発が進められた。

　一番の注目点は本格的な「空力操安」へのチャレンジ。カーボンパーツを多用し、市販車では困難と言われた空力チューニングによるマイナスリフトを達成。高速域のスタビリティと限界を高めるエアロダイナミクスをものにした。

　タイプRの歴史は、大きく分けるとここまでが前編となる。まず魅力的なベース車があり、それを軽量化、エンジンの高効率化、そしてサスペンションチューンという、王道ともいえる手法でパフォーマンスアップ。チャンピオンシップホワイトとレッド「H」のエンブレムに象徴される、「タイプR」ブランドが確固たるものとして定着したのがこの時期だ。

Comments

ここに書かれてるDC2までの上原茂のタイプＲと今のシビックのような後期のタイプＲは完全にコンセプトが別物

アカいバッジのステップドキューン