【カワサキZ1300（1979）】回顧試乗。もうひとつの国産並列6気筒はツアラー路線で生き残った

開発コンセプト「水冷6気筒、シャフトドライブ」が別路線での成功につながった並列6気筒

カワサキは、大ヒットしたZ1シリーズの次なる旗艦スポーツとして、数々のアイデアを模索した。市販化に至らなかったものとして、2ストスクエア4気筒モデル、水冷ツインロータリーエンジンの「X99」などがトライされたが、排ガス規制での問題のほか、量産に至る信頼性を確保できずお蔵入りとなった。

そして次のアイデアとして開発され、海外市場向けに市販化に至ったのが、カワサキ量産車初の並列6気筒搭載車「Z1300」だった。「水冷6気筒、シャフトドライブ」が当初から開発コンセプトとされた同車は、並列6気筒の形式はCBXと同じながら、想像以上に異なるテイストを持つ乗り味を実現。開発コンセプトが功を奏したのか、スーパースポーツ的な当初の立ち位置とは異なるツアラー路線で生き残ることとなった。

そんなZ1300は、実際どんな乗り味だったのかを紹介しよう。

巨艦なのに手強くない、アップライトな上体姿勢と良好な足着き性のGTクルーザー

「これほど巨大なのに、またがっても不安な感じがない」。それがZ1300の第一印象だった。両足はべったりと着き、ホンダのゴールドウイングを思わせた。重量は確かにズシリとしているが、どちらかに倒れてしまうという感じはしない。CBXに乗った感覚と比較すると、余計に重心の低さを感じたのかもしれない。

そして走り出してみると、両車を比較すること自体が間違っていると感じ始めた。クラッチミートして、発進する。クーッと後輪が持ち上がり（シャフトドライブ特有の挙動だ）、ジワッと巨体が前に進み出した。おとなしく、しかしドロドロとエンジンが回転する。エンジンからしてCBXのような軽快さはなく、運動性もドロドロとしている。

Z1300のオーナー氏曰く「コーナーリング中に変速などしようものなら、シャフトのクセが出て吹っ飛びそうになるし、寝かした時に気をつけないと車重に負けて滑ることもある」と。そんなコメントを聞いていたから、派手に攻めようという気は起きないが、穏やかに流していれば、そうした横暴さはまったく顔を出さない。

一方で、直進での安定感に関しては申し分がない。たとえ高速道路で大型トレーラーがすぐ脇を走り抜けようと、我関せずという雰囲気である。車体の運動性もエンジンの回り方も、ツアラーを意識させる作りなのだ。

前述したゴールドウイングのような乗車フィーリングは、走り出しても感じる。ただし、エンジンの回り方はゴールドウイングの水平対向6気筒より野性的というか、若干粗雑さのあるもの。高回転域まで引っ張っていっても、“ドロドロ感”が、“デュロデュロ感”に変わる程度で、ドラマチックな印象ではない。よくも悪くもツアラーなのである。現代のツアラーほどのハイペースは望めないだろうが、高速長距離走行でも疲れを感じさせないだろうと感じた。

カワサキとしては当初、Z1に次ぐフラッグシップモデルとして、このZ1300を開発したはずだが、結果的にそうはならなかった。排気量にふさわしい安定感、信頼性が重視された末、結果としてこの水冷並列6気筒は車体を成長させつつフルドレスツアラーのボエジャーなどに転用されていったのだ。

それは当初にメーカー側が意図した方向ではなかろうが、その後Z1300は意外にも89年まで生き残る。だが、後期のカタログラインアップでは、重量級スーパースポーツというアピールはされていない。すでに4バルブ4気筒の水冷パワーユニットが登場しており、それを搭載したGPZ900RやGPz1000RXらがスーパースポーツの役割を担ったからだ。

意図から外れたところではあったが、1300cc6気筒ユニットは着実な支持を得られたモデルと言えるだろう。それはメーカーの初期のねらいではなく、ユーザーに別な位置づけで評価されて生き残ったからだが、自分自身、試乗前のイメージとは別のところで、楽しさを発見したように思った。

Z1300（ZG1300A／1984）の各部紹介

■エンジン右
Z1300用に新開発された1286cc水冷並列6気筒はボア・ストローク62×71mmで、このロングストローク型がCBX（64.5×53.4mmの1047cc）との回転感の違いを生み、ボアピッチを限界まで詰めたことで大排気量6気筒にしてはスリムなエンジン幅を実現

■エンジン左真横
水冷化したエンジンを象徴するフィンのない表面のすっきりした外観。シリンダーの前傾角が少なく直立気味なのは、その前に配置される大型ラジエターと前輪との干渉を避ける意図もあった

■フューエルインジェクション
’83年型のボイジャー（ZN1300）で先行採用されたDFIを、’84年型でZ1300にも採用。6本のインジェクターを装備し、ハンドルスイッチにより2段階の噴射量調整が可能な仕組みとなっていた

■メーター
角形ケースへ収められた計器類。左に速度、右に回転計。その間の上側に燃料計、下側に水温計。メーター下のキーシリンダーには電源オンオフのほか、ハンドルロック、パーキング機能も装備

■左スイッチ
左側操作系は、一番上にヘッドライトハイ／ロー、中間にエレクトロニッククルーズコントロール機構、ウインカーやホーン＆パッシングスイッチを配置。ほかにファーストアイドル機構も装備

■右スイッチ
右操作スイッチは、キル、ヘッドライト、スターターボタンを配置

■燃料タンク
燃料タンクは写真の欧州仕様が27L、米国仕様が21.4Lとされ、それに合わせてポジションもそれぞれの仕様に最適化されている

■シート下スペース
左サイドカバーのキーシリンダーで開閉する横開きのシート。テール部に収納スペースを確保

■前後輪
質実剛健な7本スポークのキャストホイールは、Z1300のキャラクターにうまくマッチしている。リヤのエアショックユニットは’81年型より採用されたもので、5段階の減衰調節が可能

■ヘッドライト下部分
ヘッドライト下のカワサキロゴ部分はホーンカバー。一見するとオイルクーラーのような冷却フィン状のデザインをしているが、この四角いカバー内にホーンが収められている

■シャフトドライブ
右側配置のシャフト駆動はカワサキ初の試みで、ほぼ同時期のZ1000STにも採用。大パワーに対応するには当時チェーンでは耐久性に難ありとの判断で、開発初期からこの方式が決められていた

■ZN1300ボイジャー
Z1300シリーズの6気筒を先にFI化し1983年に登場したZN1300ボイジャーは、より軽量で運動性能の高い4気筒のボイジャーⅫ（’86～）と併売されつつ’88年まで存続。エンジンのキャラクター的にはこうしたグランドツアラーにマッチしていたとも言える

【カワサキZ1300 主要諸元（’79モデル)】
■エンジン　水冷4サイクル並列6気筒DOHC2バルブ　ボア・ストローク62×71mm　総排気量1286cc　圧縮比9.9　キャブレターミクニ32mm径BSダブルスロート×3　点火方式フルトランジスタ　始動方式セル
■性能　最高出力120hp／8000rpm　最大トルク11.8kgm／6500rpm
■変速機　5段リターン　1速2.294　2速1.667　3速1.280　4速1.074　5速0.931　1次減速比1.841　2次減速比2.651
■寸法・重量　全長2302　全幅887　全高1167　軸距1587　シート高809（各mm）　キャスター28°30′　トレール102mm　タイヤF110/90-18　R130/90-17　乾燥重量296kg
■容量　燃料タンク21.4L（or27L）　オイル4.6L
■価格　1万2000マルク（’79年当時のドイツ価格）

レポート●阪本一史　　フォト●山内潤也、八重洲出版アーカイブ

Comments

[rwr********]

ドイツ仕様の２７リッタータンクは迫力あり
試乗したことがあるが身長が１５５センチなんで信号待ちではムチャ視線を感じたなぉ(笑)
車体が大きくて身体がさらに小さく見えたでしょう(笑)

[きらら、慈英くん]

20歳の時にドイツ仕様のキャブ車所有してました。300㌔有る重量は走り出した瞬間からメチャクチャ乗りやすくなります、なのでバンク角は無いが曲がりやすく素直なバイクでしたm(_ _;)m。
タダ、OIL量が６リットル近くだったり、各パーツが専用なので高かった。確かガソリンタンクは27リットルなんでリザーブになってガソリンスタンド行くとスタンドマンにまだ入るんですか？と言われたな（笑）。
事故で廃車になったが、又乗りたいな〜ってバイク