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レバーは消滅する!? シフトスイッチのクルマが増えている理由は何か?

 新しいVWゴルフ、アウディA3、プジョー308など、最近は欧州車でも「シフトレバー」がスイッチ式の「シフトスイッチ」へ続々と切り替わっている。

 以前から日本車もハイブリッド専用車やEVに採用されていたり、「シフトノブはどこ?」と探してしまいそうな海外のスーパーカーなどがあったが、近年は世界的にシフトのスイッチ化が進んでいると言っていいだろう。

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 このシフトレバーがスイッチ化してきている理由は何なのか? モータージャーナリストの御堀直嗣氏が解説する。

文/御堀直嗣
写真/TOYOTA、NISSAN、HONDA、Jaguar Land Rover Japan、Mercedes-Benz

【画像ギャラリー】シフトスイッチのあれこれを画像でチェック!

■スイッチ化は2代目プリウスから始まった

 シフトレバーから、シフトスイッチへ。その流れは、今後も進むのではないだろうか?

 シフトレバーがスイッチ化した最初は、トヨタの2代目プリウスではないだろうか。その後、日産リーフも同様のグリップ部分でシフトする方式を採用した。

2代目プリウス

2代目プリウスのインパネ。レバーの上に「P」ボタンがついている。形状はシフトノブ型だが、軽いタッチで切り替えができた

 一方、小型車を中心にハイブリッド車であってもシフトレバーを継続使用する車種もある。ことに原価に厳しい小型車では、価格競争力の点においてエンジン車などとの部品の共通化は大きな課題だろう。

 しかし、たとえば英国のジャガーなどは、エンジン車であってもダイヤル式のスイッチによるシフトが採用されてきた経緯がある。その背景には、いくつかの理由があると思う。

■シフト・バイ・ワイヤの浸透

 シフトの操作にまつわる技術的な要素としては、「バイ・ワイヤ」の浸透があるはずだ。バイ・ワイヤとは、「配線による」という意味で、運転者の操作を機械的なつながりによって機器を稼働させるのではなく、操作を電気信号に変換し、それを配線によって機能部品へ伝え、そこでモーターなどを使って機器を動かす方法だ。

 巨大な旅客機での操縦で利用されはじめ、クルマへも展開されるようになった。

 たとえば路線バスなども、運転者が操作する変速を、かつては機械的な連結で車体後部にある変速機に伝えていたが、いまではシフトレバーはスイッチ化され、車体後部の変速機は配線で送られてきた信号に従って稼働している。

 なので、力もコツも必要なく、非力な運転者でも造作なく変速操作ができる。

 乗用車も、アクセル操作のほとんどはバイ・ワイヤによる。ブレーキも同様だ。それによって、アクセルでは運転者が無駄なペダル操作をしても燃費を悪化させないようコンピュータで演算し、走行に必要な燃料をエンジンに供給する。

 ブレーキでは、ペダル操作をしていなくても、各車輪個別に制動力を働かせ、姿勢安定制御を行えるのも、ブレーキペダルと各車輪のブレーキキャリパーが直接つながっていないからできる機能だ。

 前置きが長くなったが、そのように現代のクルマにはバイ・ワイヤがさまざまに利用されており、それがシフト操作でも使われていれば、運転者の意思は、レバーでなくスイッチでも差し支えないことになる。

 そのうえで、マニュアルシフト感覚で変速したい場合には、ハンドルの裏にあるパドルスイッチを使えば可能になる。かつて、F1の運転操作のように行えるパドルスイッチは、スポーツカーやGTカーなど高性能車の憧れの装備だった。

パドルシフトがステアリングに装備されやすくなったことも、シフターのスイッチ化を後押ししている

 そののち、高性能かつ高級な乗用車でも採用されるようになり、今日では小型車などでも採り入れられるようになった。したがって変速を自分の意志で行いたい人は、パドルスイッチを使えばよくなり、わざわざシフトレバーを残す理由は薄れている。

 また、マニュアル操作で変速する際も、シフトレバーを操作することで片手ハンドルになるより、パドルスイッチを利用すればハンドルを両手で握ったまま操作できる。安全運転上も、ハンドルはできるだけ両手で握れていたほうがよいので、シフトレバーを残す意味が薄れているといえるだろう。

■車室内レイアウトの複雑化も後押ししている

 もうひとつの背景として考えられるのは、運転席周りの情報機器や操作の変革だ。

 カーナビゲーションが標準で設定されるようになると、目的地設定などの操作をいかに安全に行うかが課題になる。日本では、画面タッチ式が普及したが、より速度域の高い欧州ではセンターコンソールに設けたコマンドスイッチで操作したほうが、視線をそらす機会や時間を少なくできるのではないかと考えた。

 いわゆる、ブラインド操作ができるのは、コマンドスイッチだろうというわけだ。

ベンツGLAのインパネ。ベンツはステアリングコラムに小さなシフトレバーを装備。センターコンソールにはカーナビなどのコントローラーが備わる

 センターコンソールにコマンドスイッチを設けると、シフトレバーの配置に課題が生じる。シフトレバーもコマンドスイッチも、運転者が自然に手を動かしたところに存在することが求められるからだ。

 しかし、人の腕の動きは制約があり、最良の位置はひとつしかない。コマンドスイッチを優先すれば、シフトレバーの行き場がなくなる。したがって変速をスイッチ化し、マニュアル操作を必要とするならパドルスイッチで行えばいいという判断になる。

 ほかにも、カーナビゲーションの存在と、その画面の拡大によって、従来はダッシュボード中央にあった空調の吹き出し口の配置に課題が生まれた。

 室内の広さに応じて、空調の吹き出し口はそれなりの吹き出し面積が必要で、なおかつ効率的な風の流れをつくればければ、前席はもとより後席まで含めた室内の循環を生み出せない。同時にまた、空調の調節用スイッチの配置も必要になる。

 移行期間には暫定的に、画面のタッチ操作などで空調も調節できるようにしながら、従来型のスイッチも併用することが行われるなど、ダッシュボードからセンターコンソールにかけて場所の取り合いとなった。

 なおかつその問題は、人の目に触れる表面的なことだけでなく、内側に装置をいかに車載するかという、空間の取り合いにもなった。その際に、変速を機械的なつながりで行うことはまず不可能となり、バイ・ワイヤー化が、こうした理由からも必要になる。

 クルマの求められる機能が変化していきながら、それが上級車種だけでなく大衆的な小型車にまで波及していった時、シフトレバーである理由が限定的になっていったのは自然な流れだろう。

■シフト操作の今後

 シフトレバーからシフトスイッチへという流れは、今後も続く可能性が高い。しかし一方で、単にスイッチ化すればいいというわけでもない。運転者の誤操作を起こさない方式である必要がある。

 例えば、メルセデス・ベンツはシフトスイッチ化が進むなかで、ステアリングコラムにレバーを残してきた。電気自動車(EV)専門メーカーである米国のテスラも、メルセデス・ベンツと同じ部品メーカーを利用する都合上、同じようにステアリングコラムのシフトレバーを使っている。

 BMW i3は、回転スイッチ式とはいえ、ステアリングコラムに操作位置を設けている。いずれも、前方視界からあまり目をそらさずに、シフト位置を確認できるところへ、レバーやスイッチを配置している。

 一方で、例えばホンダレジェンドはセンターコンソールにシフトスイッチを配置しているが、DからRへ、あるいはPへというシフトをする際に、目線を下へさげなければならない。

レジェンドのシフトスイッチ。「エレクトリックギアセレクター」と名付けられている

VWゴルフが新型で採用したシフトスイッチ。新型は6月中旬に日本上陸予定

 ジャガーの回転式シフトスイッチは、シフト位置を合わせる位置が決まっており、そこへDやR、あるいはPを合わせるので、操作に勘違いが起きにくいが、同じ回転式を用いる他車ではP、D、Rなどの位置が固定で、そこへダイヤルを合わせる方式なので迷いが生じることがある。

ジャガーXFスポーツブレイクのダイヤル型シフト

 トヨタのグリップ式シフトは、Pだけが別スイッチなので入れ忘れやすい。しかしリーフで採用した同様のグリップ式は、グリップ自体にPの操作ボタンがあるので、入れ忘れしにくい。

リーフのシフトはレバーに「P」ボタンがついている

 結論として、レバーか、グリップか、スイッチかという選択肢があり、ダッシュボードやセンターコンソールに求められる機能に応じてある方向へ集約されていくだろう。だが、運転者が操作しやすく、かつ勘違いを起こさず的確にシフトを行えることが何より肝心だ。

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