メルセデス・ベンツは1936年に世界初の乗用ディーゼル車を市販！長年頓挫していた技術を一気に進化させられた理由とは

1936年にディーゼル乗用車を販売したメルセデス・ベンツ

石油危機以来のガソリン価格の急騰から、その経済性が注目されたディーゼルエンジン。今日ではパワフルでクリーンディーゼルの乗用車が国内外で登場しています。そのようなディーゼルエンジンを搭載する乗用車のルーツを辿ると、じつは1936年に登場したメルセデス・ベンツの260Dなのです。以来、今日までディーゼル乗用車を休みなく生産しているパイオニアでもあります。その技術革新（環境適合性）と経済性・耐久性・信頼性には定評があり「メルセデスディーゼル党」と呼ばれるオーナーが世界中に数多くいます。そこで、今回はメルセデス・ベンツのディーゼル乗用車にスポットを当て紹介します。

画期的な燃焼室形状が考案されるが複雑すぎて頓挫

ディーゼル・エンジンの起源は、1892年にドイツ人の発明家ルドルフ・ディーゼル（1858-1913年）の発表した「効率のよい熱エンジン」と題する論文である。1897年、ディーゼル博士の理論に基づいた圧縮点火式エンジンの発想に共鳴したアウグスブルク機械工場で世界初の実用ディーゼル・エンジンが完成したが、1907年にはディーゼル・エンジンに関する主要特許が失効。このディーゼル・エンジンの特許が切れると同時にマンハイムのベンツ社がこの開発研究に本腰を入れ始めた。

1909年、ベンツ社のチーフエンジニアであったプロスペル・ロランゲ（1876-1939年）が主燃焼室と予燃焼室に2分化した画期的な燃焼室形状を考案した。予燃焼室内に燃料を噴射し、着火性のよい混合気を形成して圧縮点火。燃焼する混合気は主燃焼室に入り、ここで空気を有効に使い燃焼を続ける。さらに予燃焼室式インジェクション・システムを開発し、特許を取得している。

ところが現実にエンジンを製作するには大きな困難が伴い、第1次世界大戦後まで未完成として棚上げされていた。

ベンツとダイムラーが合併！ボッシュの燃料噴射ポンプがディーゼルを一気に進化させた

ところが、いつの世も戦争直後は、物資不足と経済的な燃費が渇望される時期でもある。1919年には、プロスペル・ロランゲがこの予燃焼室式ディーゼルの改良開発を再開して「通気孔に関する特許」で問題を解決した。1923年にマンハイムのベンツ社は、世界初のディーゼルトラックの開発に成功した（5トン積みトラックに4気筒ディーゼル45ps/1000rpmを搭載）。ちなみに1926年6月に、第1次大戦後の不況により、ドイツ銀行を通じてダイムラー社とベンツ社が合併して、ダイムラー・ベンツ社となった。

1927年にはドイツ人のロベルト・ボッシュがディーゼル・エンジンに画期的な燃料噴射ポンプを完成させ、難しい燃料噴射制御方式の開発と製作に対する重荷から解放された。

1936年2月にダイムラー・ベンツ社は、ベルリンオートショーで世界初のディーゼル乗用車260D（W138型）を発表する。2.6L 4気筒ボッシュ燃料噴射ポンプ付きで、最高出力は45PS/3.000rpmを発揮。主にタクシーとして使用されたが、自家用の４ドア・リムジン、カブリオレ、プルマンリムジン、プルマンランドウも造られた（1936-1940年）。

ニューコンパクト・メルセデスからディーゼル乗用車が拡充

第2次大戦後の1949年、戦前型170のボディにディーゼル・エンジンを搭載した経済車170D（W136型）を発表。復興の足がかりとなり1953年までに3万3823台も造られた。1953年には新設計の180D（W120型）、1961年にニューボディの190D（W110型・通称ハネベン)、1968年はニュージェネレーションのコンパクト・メルセデスW114/115型の登場を機に200Dと220Dがラインアップされる。1973年には240D、そして1974年に同じボティに3L 5気筒ディーゼル・エンジンを搭載した240D 3.0を発表する。

1976年、ニューコンパクト・メルセデスがフルモデルチェンジしたW123型の発表に伴い、日本市場には240D、300Dが導入される。1978年にはディーゼル乗用車の戦後累計生産台数200万台突破。同年4月30日、イタリアのナルドサーキットで量産車用「5気筒ターボディーゼル・エンジン」をベースに開発された実験走行車C111-IIIが9つの世界速度記録を樹立（最高速度325km/h）した。

1982年の190シリーズ（W201型）発表と共に、日本市場にはディーゼルエンジンを搭載した300SDターボ（W126型）、300TDターボ（S123型）が導入された。そして1989年、日本市場に190D2.5ターボ（W201型）が導入される。

ディーゼルエンジンがクリーンで扱いやすく身近になる

特筆すべきことは、クリーンで扱いやすい第3世代コモンレールディーゼル＋DPFを備えたE320CDI（W211型）が2006年に日本市場に登場したしたことだ。Eクラスは2009年にW212型へと進化してワゴン発売した2010年2月、ディーゼルモデルが「Blue TEC（ブルーテック）」と命名される。じつは、このブルーテックでは新しい手法で窒素酸化物（NOx ）を大幅に低減させ、新時代の排ガス規制に対応していたのだ。

排ガス中にAdBlue（尿素水溶液）を噴射し、熱反応によりアンモニアを生成させた後にSCR触媒コンバーターを通過させ、化学反応により有害なNOxのほとんどを無害な窒素と水に還元する画期的な浄化システムだった。実際にエンジンをしばらく掛けながら排気管の下に白いハンカチを当ててみたがまったく汚れず、クリーンディーゼルの実力を証明した。さらにエンジンルームはもちろん、アンダーパネルで隙間なくカバーしてあり、正にカプセルルーム。静粛性にも優れていたのである。このブルーテックは3L V6直噴DOHC電子制御式可変ターボチャージャー付きで、低回転から高回転までスムースでハイレスポンス。さらに燃費も良好と申し分ない性能だった。

ディーゼルがトラック・バス用と思われていた時代にメルセデス・ディーゼルの特別仕様車を考案

筆者が輸入車総代理店ヤナセの若手社員だった1973年ころに運転していたのは、社用車だったディーゼル乗用車の240D（W115型・通称縦ベン）。エンジンの始動は、スターターノブを1分くらい引っ張り続けて燃焼室をヒーターで暖めてから、さらにもう1段引っ張ってエンジンをかけていた。それに比べると、ガソリン車と同じようにスターターキーを捻るだけでエンジンを始動できるブルーテックの利便性の高さに、改めて時代の進化を感じさせられた。

最後に、筆者が若手だった1970年代の日本市場は、ディーゼルといえばバス・トラックのイメージしかなかった。ところがドイツでは高級車のメルセデス・ベンツがタクシーに使われ、その主力はディーゼルだったのだ。一方で、当時のダイムラー・ベンツ社は「どうして日本でこんな良いものが売れないのか」と、いつも意見のすれ違いがあった。

そこで販促策として、1977年はヤナセのメルセデス・ベンツ輸入25周年ということもあり、ディーゼル車を使った「限定車」を考案。ヤナセオリジナルの限定車を企画・制作することになった。240D（W123型）をベースにボディカラーは当時オプションだったシルバーメタリック、手動式スライディングルーフ、ベロアシートなど、当時としては異例のメーカーオプションを6種類装備して、50台限定で発注した。

加えて日本オリジナルデザインの記念カーバッジ（七宝焼製）、純銀製キーホルダーなどの特製4アクセサリーも装着した。こうして、今まで見たことのないオーナードライバー志向の「メルセデス・シルバー・ディーゼル限定車」が初めて日本で誕生した。今やどのメーカーも限定車は拡販ツールとして一般的になっているが、ヤナセの「メルセデス・シルバー・ディーゼル限定車」は限定車黎明期の象徴とも言えるだろう。

Comments

[ski********]

最初に購入したメルセデスが190D
2台目が300Dturbo
190Dはとにかく遅かったが300Dturboはまさにドッカンターボで
一度ターボが入ると早かったな
デイーゼルって下のトルクがやたら分厚いから街乗りはしやすかった
そして壊れにくく燃費も良い
しかも当時は軽油リッター60円ちょっと
レギュラーの半分くらいの価格
良い事尽くめだったんだが
流石にその当時のやつは音が、、
乗っているとあまり気にならないけど
外に出るとかなりガラガラと唸ってた
そこだけ

[xqx********]

実験走行車C111-IIIの「5気筒ターボディーゼル・エンジン」はその後ルドルフ・ディーゼルの孫に贈られそれをセダンに搭載して普段使いしていて、当時アウトバーン最速のディーゼルと称された。

その方の決まりネタは「もし祖父の特許が今も有効で、せめて1台あたり１マルクでも入って来れば」だった。