いまや実用車でも「18インチ」は当たり前！ それでも16インチの3～4倍と「大径タイヤ」が安くならないワケ

　18インチはかつてはスーパーカーの代名詞ともいえるサイズ

　国産車が18インチ以上のタイヤサイズを純正採用するようになって、すでに久しい。18インチタイヤといえば、かつては憧れの大径ホイールとして羨望の眼差しを集めたサイズで、フェラーリ360モデナや997型ポルシェ911ターボなど、20年ほど前はスーパーカーが履いていたものだ。世界最高峰のモータースポーツのひとつであるWRC（世界ラリー選手権）では、1994年のツール・ド・コルスで、グループAのスバル・インプレッサが18インチを装着したことが大きな話題となるなど、競技の場でも特別なサイズとして認識されていた。

　18インチ以上の大径タイヤは一部の高性能車に装着されるスペシャルなサイズゆえ、値段が高いのも致し方ないとされていた。しかしときは流れ、今やジャンルを問わずスポーティさを訴求する車種のほとんどで普通に採用されるサイズとなっている。

　国産車では、ホンダ・シビックタイプR（FD型）や、3代目インプレッサWRX STIなど、2007年頃から400万円以下のスポーツモデルでも18インチタイヤの標準化が進み、右肩上がりで普及。現行型インプレッサスポーツや先代アクセラスポーツなど、NA2リッター級エンジンを積む実用車でも採用されることが珍しくなくなった。

　かつては特別なサイズだった18インチ以上のタイヤも、これほどまでに普及が進み、生産/流通数も多くなったのだから、値段もグッと安くなって然るべきと思ってしまうが、18インチ以上のタイヤは依然として高額だ。銘柄にもよるが、16インチサイズと比較すると3～4倍は高い価格設定となっている。

　高性能を実現するため多くの素材を用いて構造も複雑になる

　大径タイヤの一般化が進んでも、価格はあまり下がらない。その理由について、横浜ゴムのタイヤ製品開発本部のエンジニア、栗山正俊さんに尋ねると、最新のタイヤは高級素材や高度な技術を駆使して作られているため、大径のフラッグシップ系のタイヤはどうしても価格が高くなるのだという。

　18インチ以上の大径サイズだと、物理的に使用される材料が多くなり、また装着されるクルマはハイパフォーマンスカーが想定されることから強度も確保する必要があり、おのずと価格に反映されてしまうのだ。

　タイヤの基本構造をおさらいすると、まず骨格となるカーカスをポリエステルなどの有機繊維で構成し、リムと接触する部分は金属製のリードワイヤーで補強。さらに剛性を確保するため、カーカスを巻き上げるようにして取り付ける。そこからスチール製のベルトで抑え込み、空気を入れても風船のように丸く膨らまない工夫を凝らす。速度レンジが高いものは、さらなる補強が入り、その上にトレッドパターンのゴムが巻かれ、全体で10数種類の部材で構成される。

　数が増えることで価格を抑える原理は働いているものの、年々構造は複雑化し、素材も高価なものが使われるため、どうしても大径サイズは値段が高くなってしまうというわけだ。

　大径サイズでも、フラッグシップモデルではない製品、またはひと世代旧型になると値段はグッと安くなるので、費用を抑えるなら、自分の用途やクルマの性能を考慮して、ワンランク下の製品を選ぶ選択肢も悪くないと言える。

Comments

普通のクルマならブレーキ径からして１５、１６インチで充分。
現行インプレッサで１８インチなんてアフターマーケットに任せればいい。メーカーで出さないで欲しい。
１９５ー６５Ｒ１５のスタッドレスの履ける雪に強いＡＷＤのクルマをスバル、三菱で出して欲しい。
１７インチのスタッドレスなんて高くて買えない。
今流行りのＳＵＶで１８インチ、１９インチなんて履き替えに恐ろしいくらいお金かかるぞ。
インチアップして安いタイヤを履いてクルマを見ると、お金を掛けて乗り心地を悪くしている、残念な人と思ってしまう。

でかいホイールに薄いタイヤ・・・SUVに着けたりして、どうみてもかっこ悪い。昔あった大八車を思い出す。