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カワサキが「KX250XC/450XC」クロスカントリーモデルを北米で発表、クロスカントリー戦国時代へ

KXシリーズが、北米で電撃発表。ヤマハのXシリーズ、ホンダのRXシリーズに続き、カワサキもクロスカントリーモデル「XC」をリリース。アメリカのGNCC、日本のJNCCへ殴り込みをかける。北米における価格は、YZ250FXの8499ドルに対抗したか、8399ドル。日本で発売されるとしても、ほぼ同価格となることだろう。

KAWASAKI
KX250XC 2021

ベースは、フルモデルチェンジされセル付きとなったKX250、つまりモトクロッサー。勝利を狙えるモトクロスマシンを、リア18インチへ変更し、エンジン・サスペンションにチューニングしたのが、このKX250XCである。

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クラッチは、油圧システムに変更されただけでなく、「ディスクスプリング」とありトライアルで採用されるダイアフラム型のスプリングに似たものを採用。熱ダレが少なく、安定したクラッチフィーリングを実現する。

エンジンは、フィンガーフォロワーで思い切りパワーを求めた仕様がベースだが、どこまで調教されているのか興味深いところ。日本では、これまでピュアテックの手によってクロスカントリー用にモディファイされたマシンが販売されていたが、非常に評判よく、特に低速の扱いやすさに定評があった。XC用の素材として、非常に優れていたカワサキのモトクロッサーだけに、とても期待が高まるところ。

エンジンは、近年カワサキが強調するロードバイク由来のメカニズムを投入した、最新のユニットでDOHC水冷4バルブ。セルスターターのみにKX250も今モデルから変更されており、キックスターターの軸はクランクケースから排除されている。後付けもままならないだろう。

21モデルのKX250エンジンではフィンガーフォロワーを継続、インテークの形状をみなおし、バルブスプリングを改良。パワフルと言われるKXのエンジンをさらにパワフルに。元々高かったレブリミットをさらに拡張した。KX250「XC」のエンジン特性はオフロードに最適化したことを明言されており、ミッションはクローズの5速で、ファイナルは51-13とこちらもXCに最適化されている。

ブリッジドボックスピストン。サイド部分には、DLCコーティングが施されているため、耐久性・耐摩耗性に優れる。

スイングアームも、20モデルまでのKX250からアップデート。KX250「XC」には18インチが奢られ、標準タイヤはダンロップのAT81。もちろん、キックスタンドも標準装備だ。

サスペンションには、前後KYBを採用。フロントは48mm径に、内部構造はファクトリーと同仕様。スプリングと、ダンパーセッティングでオフロードに最適化をはかった。リアサスペンションは、当然ながら高速・低速のダンパー調整機構を完備する。

バッテリーには、スカイリッチ製のリチウムイオン。すでに名の知られた軽量バッテリーであり、市販でも手に入りやすいのが特徴だ。リチウムイオン電池は、制御が難しく、各メーカーで専用品を用意する傾向にある。充電なども、専用の機器を使う必要があったのだが、スカイリッチ製であれば汎用性がある。

スキッドプレートを装備。スリムながら、簡易的にフレーム下も保護。

KAWASAKI
KX250 MY2021

ベースになっている、KX250。KX250XCの契機は、こちらのフルモデルチェンジが発端だろう。ニューフレームに、熟成のエンジンは、さらなるカワサキ250の強い武器になるはず。

KAWASAKI
KX450XC

450ccのXCも準備済み。2020年のスーパークロス、450SXを制したイーライ・トマックを支えたモンスターマシン。フロントサスペンションには、250とは異なりDLCコーティングが採用されている。過去には、カワサキからKLX450というマシンが発売されたことがあったのだが、これはKX450Fを相当部分オフロード向けに開発。GNCCなどを狙ったモノではなく、ある程度の環境対応なども見込んだものだった。

今回の狙いは明確にGNCCであり、カワサキのエースであるジョシュ・ストラングをイメージさせるもの。今季後半、そして来季にかけてもカワサキの北米におけるキャンペーンが期待されるものだ。

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