存続か消滅か これが天下分け目の分水嶺!! 生き延びた天敵と消滅したライバル

　日本車にはライバルとの切磋琢磨で成長をしてきたクルマも多い。それこそインプレッサとランエボのように、世界レベルでの競争をして成長してきたクルマもある。

　日本車のライバル競争で多いケースが｢あの時まではうまくいっていた、いい勝負をしていたのに、あの失敗が命取りになり再浮上は絶望的になってしまった｣というもの。

　しかしライバルとの競争になぜ負けたのか、そしてなぜ勝ったのか？　天下分け目の戦いに挑んだクルマたちを振り返る。

文：永田恵一／写真：ベストカー編集部

■サニー vs カローラ　末裔までもが消えたサニー

　高度成長期の1966年2月に初代モデルが登場した日産サニーは、大衆車というジャンルを開拓したクルマである。

　一方のトヨタカローラはサニーを追うように1966年10月に初代モデルが登場。｢シンプルで質実剛健だけど、よく走る大衆車｣というキャラクターだったサニー。

　それに対し、カローラは｢排気量や装備といった主にスペックがサニーよりちょっと上｣という手法で、サニーに対し優勢を保っていた。

　それでもサニーはFRだった4代目モデルまでは、モータースポーツでの活躍も後押しした日産車らしいスポーツ性もあった。

　また1985年登場の"トラッドサニー"と呼ばれた6代目モデルではボディ剛性の高さや徹底的なオーソドックスさといった個性があり、カローラに対しそれなりに善戦していた。

　しかし1990年登場の7代目モデルは一見6代目モデルのキープコンセプトだが、どうも強いポリシーに欠けるクルマになってしまった。

　さらに翌1991年に登場した7代目カローラはバブル期の申し子のような“ゴージャスな大衆車”という強いキャラクターだったのもあり、7代目サニーはそれなりには売れたものの、周りに埋もれることに。

　その後サニーは｢乗ればいいクルマなのだけど、個性が薄かったり、カッコ悪い｣というモデルが続き、2004年に初代ティーダに役割を託す形で日本での歴史に幕を閉じた。

　現在はといえば、カローラは苦しい部分もあるのは事実ながら5ナンバーで存続。カローラスポーツとしてもその車名も維持しており、今後も安泰だろう。

　それに対しサニーの末裔は後継車すらないという有り様である。思い返せば1990年の7代目サニー、そこが天下分け目だったのかもしれない。

■一時はライバル関係も今や……　クラウン vs セドリック／グロリア

　初代モデルが“初の純日本車”として1955年に登場したクラウンは、歴史も含め現在まで代表的な日本車の地位を不動のものとしている。

　一方のセドリック／グロリアは日産とプリンスの合併で1971年登場の230型から双子車となる。

　そんなセドリックとグロリアは1979年登場の430型までは、1971年登場の「クジラクラウン」と呼ばれた4代目クラウンがアヴァンギャルド過ぎるスタイルで自滅したこともあり、善戦が続いた。

　だが、1983年登場のY30型はクラウンに対する明確なアドバンテージがない点を主な原因に失敗。

　しかし、その次の1987年登場のY31型では開き直るように｢とにかくクラウンとは違うクルマになるんだ!｣という強い決意を持ち、このクラスのセダンにはそれまでなかったスポーツ性を持つグランツーリスモを設定。

　さらに社会現象にもなった初代シーマの登場により、トヨタが危機感を持つほどクラウンを追い詰めた。

　さらに1991年登場のY32型もキープコンセプトながら同じ年に登場した9代目クラウン、特にロイヤル系のスタイルに押し出しが欠けていたのも追い風となり、Y32型も十分な成功を収めた。

　だが1995年登場のY33型はY31型からのキープコンセプトが三世代に渡って続いてしまったのに加え、クルマ自体の出来も今一つ。

　同じ年に登場した10代目クラウンが「クラウンらしさ」を取り戻したのもあり、それまでの勢いがウソのように低迷してしまった。

　その後セドリック／グロリアは日産自体が危機に陥ってしまったこともあり浮上することはできず、2004年に絶版。フーガが後継車となった。

　しかし今はといえば、クラウンはモデルチェンジを繰り返しながら強い存在感を保っているのに対し、フーガは現行モデルが9年目。

　クルマ自体は悪くないものの、さすがにモデルチェンジをしているクラウンと比較すれば存在感を大きく失っている。

■プレジデント vs センチュリー　日産は御料車の座まで奪われ……

　日本の二大ショーファーカーとなるプレジデントとセンチュリー。両車は1980年代まで、プレジデントは1973年の2代目モデル、センチュリーに至っては1967年登場の初代モデルという化石のようなクルマが販売されていた。

　クルマ自体の特殊な性格もあり、その意味では似たり寄ったりなクルマであった。

　しかしプレジデントは1990年に初代インフィニティQ45ベースながら3代目モデルにフルモデルチェンジされる。

　初代センチュリーに対する圧倒的な機能面のアドバンテージや、風格あるスタイルを持ち、日本を代表するVIPカーになりかけた。

　一方のセンチュリーも時間は掛かったものの黙っておらず、1997年の30年振りのフルモデルチェンジで、日本車では最初で最後になるであろう5リッターV12の搭載を含めすべてを一新。

　この時にプレジデントの存在感は霞んでしまった。その後プレジデントは2003年に4代目モデルにフルモデルチェンジされる。

　しかし当時は日産が企業再建中というタイミングの悪さもあり、4代目モデルは当時のシーマがベースという苦しいもの。

　4代目プレジデントが苦戦していた時代にセンチュリーの躍進ともいえる大きな出来事があった。

　それは日産が（旧プリンス自動車）が担当していた御料車のプリンスロイヤルが、老朽化により2006年に2代目センチュリーベースのセンチュリーロイヤルに移行したこと。御料車という誉れ高い大役をライバルに譲った形だ。

　現在はと言えば、センチュリーは2018年に5リッターV8ハイブリッド搭載の3代目モデルにフルモデルチェンジされ大きな注目を集めている。

　プレジデントは2010年に絶版となり、2012年登場の5代目シーマが後継車的に存在するという、あまりに対照的な状況だ。

■日本の4WDはいかに？　パジェロ対ランドクルーザープラド

　1982年に初代モデルが登場したパジェロ。1991年から1999年に掛けて生産された2代目モデルまで、乗用車的にも使える本格的なクロカンSUVとして孤高の存在であった。

　当然ながらトヨタもパジェロに刺激される。1990年にはランドクルーザー70系にパジェロを意識したプラドを追加。

　1996年にはプラドを2代目モデルにフルモデルチェンジするのだが、パジェロの牙城はついに崩せなかった。

　しかし1999年に登場した3代目にパジェロは新鮮味がなく、このジャンル自体も下火となり販売は下降傾向となった。

　プラドにとってそんな追い風が吹き始めた状況下で、プラドは2002年の3代目、2009年の現行型となる4代目モデルとフルモデルチェンジを実施。

　年々高級感を増し、それに伴いブランドイメージも向上するという好循環が起きた。そのため今では総額が最低400万円はするクルマにも関わらずなんと月に2000台近くが売れている。

　対するパジェロはといえば2006年に現行型となる4代目にフルモデルチェンジされるものの、この時点で残念ながら3代目プラドに対するアドバンテージは価格くらいしかなく、プラドとの差は開く一方となっている

　（編集部註：パジェロは2018年10月にマイナーチェンジを実施。かつてオプションだった装備を標準化するなどを充実化を行っているが、自動ブレーキなどの安全装備はなくプラドとの差になっている。頑張れパジェロ!!）。

■軽スポーツ三つ巴　コペン vs S660&アルトワークス

　初代コペンは軽自動車のラインナップに2シーターオープンは絶滅し、スポーツモデルも数えるほどだった2002年に登場した。

　初代コペンは2シーターオープンながらスポーツ性はほどほどでATの方が似合うクルマだったが、電動メタルトップや塗装などのクオリティは高かった。

　また和み系のスタイルも含めプロムナードカー(お散歩クルマ)としてなかなか悪くないクルマであった。そのためモデル末期まで意外に根強い販売台数もキープした。

　しかし2年間の絶版期を経て2014年に復活した2代目モデルは、丸目のセロはともかくとして、ベースのローブとXプレイのスタイルや妙に排気音を強調したマフラーなど、どうにも子供っぽいクルマになってしまった。

　さらに翌2015年には軽のスポーツモデルに「とにかく走りを楽しんでください!」というスパルタン路線のS660、さらに復活となった軽ホットハッチの雄、アルトワークスという非常にキャラの強い2台が登場。

　もちろんスタイリングなどの魅力も大きいコペンではあるが、走りを楽しみたいというユーザーにとっては、ほかの選択肢に目移りしてしまいそうだ。

【編集部まとめ】

　クルマ界ではライバル同士の戦いは避けられない。魅力的な進化を遂げてライバルにリベンジすることもあれば、そのまま消滅することもある。

　ハンドリングやスタイリングだけではなく、経済の状況やライバルとの価格競争などさまざまな分野で争いがあるから楽しい。

　今後もライバルとの切磋琢磨で育っていくクルマが出てくることに期待したい。