“S”の真価とは？ アルピーヌA110S試乗記

アルピーヌ「A110S」に、今尾直樹が筑波サーキットで試乗した。ノーマルとの違いはいかに？

Sとノーマルの違いとは？

アルピーヌA110の高性能版、A110Sのデリバリーに伴い、ルノー・ジャポンが筑波サーキットで試乗会を開いた。望むところだった。先般、筆者は公道でA110Sに試乗し、その乗り心地の硬さに、三歩あゆまず……というほどのことはないけれど、やっぱりA110のほうがいいな、と思ったのだった。

で、サーキットでの試乗後、眼からウロコが落ちた。筑波サーキットだと、A110Sの乗り心地はぜんぜん悪くなかった。ただ、ロールしないのだった。ロールしないおかげで、少なくとも私としては視点と姿勢が安定して、よりドライビングに集中することができた。一般道での硬い乗り心地はこのためにあった、とふに落ちた。

Sho TamuraA110Sについて、おさらいをしておくと、軽量オール・アルミニウム・ボディのリア・ミドに、1.8リッターの直列4気筒ガソリンターボを搭載する。A110には、「ピュア」と「リネージ」がカタログ・モデルとしてある。ピュアがいわばスタンダード、リネージがちょっと高級仕様で、価格は788万円と835万2000円。そこに加わるA110Sは、スポーツカーとしての性能をより追求し、ハンドリングの精度を高めたモデルで850万円である。

大きな違いは2つ。まずは足まわりで、前後のスプリングがそれぞれ1.5倍硬くなっている。ダンパーとスタビライザー、バンプストッパーについては、数値は未公表ながら、スプリングに合わせてチューニングしている。

Sho TamuraSho Tamuraもうひとつはエンジンで、最高出力が40psアップしている。1798cc直列4気筒ターボは本来、252ps/6000rpmと320Nm/2000rpmを発揮する。そのターボのブースト圧を0.4bar高め、最高出力292psを6420rpmで生み出す。最高出力はトルク×回転数だから、420rpm余分にまわすことで稼ぎ出しているわけだ。最大トルクは、カタログ上の数値は変わらないものの、2000rpm時に発生した320Nmを6420rpmに至るまでフラットに維持する。トルクバンドがものすごく広がっているのだ。

タイヤは専用構造、専用コンパウンドのミシュラン・パイロット・スポーツ4。サイズは、18インチの扁平率40はおなじだけれど、フロントが205から215に、リアは235から245へと、それぞれ10mm、幅広になっている。それに合わせて、ESC（横滑り防止装置）は、特にトラック・モードでの正確性と安定性のためにプログラムされている。ホイールは前7.5J×18、後ろ8.5J×18で、A110ピュアとおなじだ。

ボディ色は白、青、それに受注生産のグレーのマットの3色。Sにはオレンジ色が随所に挿し色として使われている。オレンジ色のキャリパーと、本来はクロームのALPINEの文字とAのマークがブラックだったら、それは110Sである。それと、忘れるところだった。カーボン・ルーフである！

ボディの姿勢変化が小さい

ということを頭に入れて、試乗会のプログラムはまず、A110、ついでA110Sで、それぞれ筑波サーキットを4周した。この比較試乗は先導車付きで、そのあと、自由走行の時間となる。

「アルピーヌとして大事なのは、乗り心地とハンドリングのバランスである」と、試乗前のブリーフィングで主催者側のひとが語っていたけれど、私の興味もそのバランスを見極めるところにあった。

最初に乗ったグレーのA110はリネージで、細かい話ながら、ホイールのデザインが異なるだけではなくて、リム幅が0.5インチ狭くなっている。シートとオーディオの違いで、カタログ上で車重が20kg重い1130kgであることもリネージの特徴だ。

Sho Tamura先導車の黄色い「メガーヌR.S.」にくっついてピットを出る。1コーナーでロールするのを感じつつ、第1ヘアピンをまわってダンロップ・ブリッジの先で右のバイク用コースに入る。そこにはコーンが並べられていて、半円状にまわるようになっている。ここでもロールを感じながら、その先、ヘアピンを曲がると、裏のストレートにもパイロンが並べられていて、スラロームを少々、その先でレーンチェンジをする。

A110はすばらしいライトウェイト・ミドシップ・スポーツカーである。人馬一体。重心位置がドライバーの骨盤のあたりにある。ということだけれど、感覚的にも自分を中心にクルマが動いている感がある。世界の主役になった心持ちになるのだ。ドライバーの背後の252ps、320Nmの1.8リッター・ターボはトルキーで、世界の中心の後ろから野太くて乾いたサウンドを発する。軽量アルミ・ボディは思いのままに加速し、思いのままに減速する。

次にブルーの110Sに乗り換える。オレンジ色のスターター・ボタンを押すと、始動の際のエンジンの爆裂音からしてちょっと大きい。ステアリングもちょっと重めに感じる。前後タイヤの幅の違いが影響しているのだろう。第1コーナーで、ロールの少ないことに気づく。それに、心持ち加速がイイ。たぶん、先導車はA110のときと同じ速度で走っている。エンジンが強力になっているせいだろう、クルマに余裕があるから、ドライバーにも余裕が生まれる。おなじ速度だったら、むしろ静かなようにも感じる。平滑な筑波サーキットの路面では、乗り心地の快適性はほとんど同じだ。動きが筋肉質になって、締まっていることは間違いない。ボディの姿勢変化が小さいから運転しやすいわけである。

Sho Tamura悩ましい選択

最後に110Sでのフリー走行である。パイロンはすべてコースからはずされている。スポーツ・モードにして、グオオオオンッと豪快なサウンドを楽しみながら、1コーナーを抜け、1ヘアピン、ダンロップ・ブリッジ、2ヘアピン、裏のストレートで全開、と走っていたら、3周目に入ったところでチェッカーフラッグが振られてしまった。

Sho Tamuraヘタレの私が申しあげられるのは、筑波サーキットでもものすごく安定している、ということである。私程度の速度だと、何事も起きない。オン・ザ・レール感覚。前後重量配分44:56で、加速時にはリアにトラクションがガッチリかかり、減速時にはフロントに荷重が移動してブレーキがガッチリ効く。

アルピーヌA110にするかA110Sにするか、これは悩ましい。毎日の通勤に使うのであれば、断然A110である。私だったらそうする。だけど、仮に信号待ちで隣にA110Sが止まったらどうか？

Sho Tamuraでもって、私は勇気をもってA110Sのドライバーにたずねるわけである。「毎日乗るには、乗り心地がちょっと硬いでしょう」と。「そうでもないですよ」と否定するひともあれば、「そうなんですよ」と肯定するひともいらっしゃるだろう。答は答えるひとによって異なるに違いない。

硬いといっても、スプリングが2倍も硬いわけではなくて、1.5倍硬いだけである。それでいて、パワー・ウェイト・レシオは4.3kg/psから3.8kg/psに向上し、0-100km/h加速は4.5秒から4.4秒に短縮している。この性能差は、サーキットを走れば、歴然とタイムに出るに違いない。

Sho Tamura日常の乗り心地の硬さをちょっと我慢すれば、サーキットでの速さが手に入る。しかも、サーキットでは快適なのである。スポーツカー乗りにとって、サーキットで速い、という要素は、たとえ幻想だとしても、大いに悩ましい。その昔、モンテカルロ・ラリーを制した、ぐらいの重みがあるのではあるまいか。

A110ピュアが788万円で、A110Sは850万円。どちらを選んでも後悔はしないだろうけれど、そんな後悔なら、私もしてみたい。

Sho Tamura文・今尾直樹　写真・田村翔