巨大メーカーの「ブランド」を築いた衝撃作！ 国産８メーカーの「神車」８台を選んだ

　スポーツカーがブランドイメージを高めてきた時代があった

　自動車メーカーにはそれぞれ色がある。そうした個性的なキャラがあるからこそユーザーは車種ではなくメーカーのファンになったりするわけで、それをブランド価値と呼んだりする。では、国産8メーカーのブランドを確立させた「神車」とは何だろうか。異論もあるだろうが、自動車メディアに関わるようになって四半世紀以上、現在51歳の筆者が独断と偏見で、現役時代を知っている「神車」をメーカーごとにピックアップしてみよう。

　１）トヨタ・スープラ（JZA80）

　まずはトヨタ。歴史を振り返るならば2000GTや初代クラウンといったモデルがブランド価値の源泉かもしれないし、環境対応的な面では元祖ハイブリッドのプリウスのブランド力も見逃せない。だが、現在のトヨタがGRブランドで磨いているスポーツ性に限って原点を探すと、JZA80スープラが思い浮かぶ。

　いや、たしかにAE86レビン／トレノも忘れがたい存在だが、80スープラと、その心臓部である3リッター直列6気筒ターボ「2JZ-GTE」型エンジンは、伝説となるに十分なポテンシャルを持っている。だいたい生産終了から10年以上経っても、いまだにドリフトシーンやチューニング業界では「ハイパワーを出すなら2JZエンジン」という風潮が続いているのだから恐るべしだ。

　２）日産スカイラインGT-R（BCNR33）

　日産のイメージリーダーといえば「GT-R」で決まりだ。1969年1月生まれの筆者としては完全に同世代の初代スカイラインGT-Rを選びたい気持ちもあるのだが、実際にハンドルを握ったことがあるなかで選ぶなら、第二世代GT-Rの次男坊であるR33スカイラインGT-Rをあえて選びたい。ホイールベースが伸びたことやコミックの影響によって実際の実力以上に低く評価されているR33GT-R。後輪操舵が電動化になったことでR32GT-Rの持病ともいえるハイキャスからのオイル漏れがなくなったことが美点としてあげられるくらいだったりする。

　しかし、2000年代前半にNISMOが仕上げたR32～34GT-Rのコンプリートカーを運転した経験からすると、もっとも緊張感なく運転できたのはR33GT-Rだった。その理由をロングホイールベースだけに求めるほど単純でないのは理解しつつ、マシンに任せられるという信頼感という点では、日産という大手自動車メーカーの出すスポーツカーとしては間違いなく正しい姿だった。その意味でブランディングにつながる「神車」だと思うのだ。

　３）ホンダ・シビックタイプR（EK9）

　いまやほとんどスポーティなモデルを持たないホンダながら、F1にパワーユニットを供給しているからなのか、未だにスポーツカーメーカーというイメージが強い。しかも手の届くことがホンダに期待されるスポーツカー像だ。おそらく、それは歴代シビックが培ってきたものであり、その究極形といえるのが初代シビックタイプR（EK9）だろう。

　軽量化と強化したボディに搭載されたテンロクエンジン「B16B」はボア・ストロークこそスタンダードモデルと変わらないものだったが、1.8リッターエンジンのブロックをあえて使うことでピストンのサイドフォースを低減するというこだわりのエンジン。

　あえてテンロクというレギュレーションを自身に課し、そのなかでベストを尽くすことでライバルを蹴散らすパフォーマンスを実現するというホンダのDNAは、モータースポーツはもちろん、軽自動車という厳しい規格のなかで強みを発する現在の姿にも重なってくる。

　４）スズキ・アルトワークスR（HB21S）

　スズキといえば軽自動車と考えるのであれば、アルトやワゴンRといったヒットモデルがブランドイメージに直結するだろうし、近年の登録車において一定の存在感を示す原動力となったモデルはスイフトにほかならないだろう。

　しかしここでは、あえてそのいずれにも当たらないモデル、最後の「アルトワークスR」をピックアップしたい。スタンダードモデルの倍近いどでかいインタークーラーを備えた、その姿にはスズキが忘れてしまったモータースポーツ魂を思い出すし、スズキのボードメンバーにもこうしたモデルがブランドイメージを高めてきた時代があったことを思い出してほしい。

　メーカー独自の技術がブランドを築き上げてきた

　５）ダイハツ・ミラアヴァンツァートR（L502S）

　そして、現在の軽自動車シェアナンバーワンなのがダイハツ。その過去モデルで「神車」と呼びたいのは、旧規格時代のミラ・アヴァンツァートR（L502S）だ。後にコペンにも搭載されることになる4気筒ツインカムターボと、フロント・ストラット、リヤ・セミトレの四輪独立懸架シャシーを組み合わせた走りは、記憶にある限りで軽自動車歴代最高レベルにある。

　スバル・ヴィヴィオを推す声があるのも事実だが、ミラのセミトレに組み込またパッシブ制御の4WSがハマるシチュエーションでは、これぞオン・ザ・レールといった走りが味わえた。いまは軽自動車のリヤサスといえばトーションビームが当たり前という時代だが、セミトレであそこまで高次元な走りを実現していたシャシーがロストテクノロジーになってしまわないことを願うばかりだ。

　６）マツダRX-8（SE3P）

　マツダのブランドイメージといえばRE（ロータリーエンジン）。市販車に搭載されなくなって久しいが、RE復活の噂が流れるたびにファンは注目する。それがレンジエクステンダーEVの発電機用エンジンだとしても、だ。その意味では、マツダの「神車」となるのは最後のRE搭載車「RX-8」になるだろう。

　レシプロでは考えられないほどヒュンヒュンと高回転まで上昇するREと、ステアリング操作にレスポンシブルでありながらスタビリティにも優れるシャシーの組み合わせは、REを乗りこなすハードルを下げてくれたという印象がある。神が手を差し伸べてくれた、そんな印象があるのだ。

　７）スバル・インプレッサ22B STi version

　現在のSUBARUにおけるブランドイメージは先進運転支援システム「アイサイト」によるところが多いだろうが、とはいえボクサーエンジンやシンメトリカルAWDという走り系ハードウェアも富士重工業時代からのブランドイメージを築き上げてきた。では、史上最強のボクサーエンジンと言えば何があたるのか。新型レヴォーグに合わせて完全新設計のボクサーエンジンが生まれているが、パワフルな水平対向4気筒ターボという括りでいえば、最新が最良とはいえない。

　独断と偏見でいえば、史上最高のボクサーターボは伝説のマシン「インプレッサ 22B STi version」に搭載されていたクローズドデッキの「EJ22」ターボだ。個人的には22Bというよりは、プロトタイプ的な車両で味わったときの印象が強く、とにかくどこから踏んでもガツンとトルクが出つつ、高回転まで気持ちよく回る様は、2リッターでも2.5リッターでも味わえないウェルバランス。「神車」というか「神エンジン」だ。

　８）三菱ランサーエボリューション（4G63エンジン）

　ここまで見ていただければ、今回のチョイスではエンジン重視の傾向にあることはお分かりでしょうが、メーカー問わずの「神エンジン」として記憶に残るのが三菱ランサーエボリューション（I～IX）の心臓部、言わずと知れた「4G63」型直列4気筒ターボエンジンだ。鋳鉄ブロックならではのタフさと数値以上の鬼トルクはランサーエボリューションの魅力そのものだった。

　そして、有り余るトルクがあったからこそトルクベクタリングという駆動力によって曲げるというテクノロジーが進化したと思う。まさに電動化時代の三菱自動車が持つブランドイメージは、ランサーエボリューションの駆動系であり、着実に進化した4G63エンジンを生み出したといえる。

Comments

選んだ8台・・・違う気がする。

誰でも選べる車種やろ。わざわざ記事にする意味が分からん。