ピレリ、2023年に向けて”フロントタイヤ強化”を予定。予想外のアンダーステア解消を目指す

　2022年のレギュレーション変更により、大きく特性が変わったF1マシン。多くのドライバーがアンダーステアを訴えていることから、ピレリは2023年に向けてフロントタイヤのパフォーマンスを強化する予定のようだ。

　新世代のグラウンドエフェクト・カーは、これまでのマシンとは異なる空力コンセプトを持っており、特性も異なっている。

　そうした特性の変化に加え、安全対策を充実させたことによる重量増などもあり、今季のF1マシンは主に低速域でのアンダーステア傾向が強まってしまった。つまり、曲がりにくいマシンになってしまったのだ。

　これは、多くのドライバーにとっては喜ばしい傾向ではない。特にマックス・フェルスタッペン（レッドブル）はフロントエンドの反応が鋭いマシンを好んでいると語っており、今季のマシンは真逆の特性なのだ。

　F1タイヤのサプライヤーであるピレリもこの問題を認識しており、2023年に向けてマシンのバランスをより良くするために、より強力なフロントタイヤの開発に取り組んでいることを明らかにしている。

　ピレリのF1およびカーレース部門責任者であるマリオ・イゾラは、「我々はすでに来年に向けて何らかの改善を行なうことを念頭に置いている」と説明する。

「昨年は、ミュールカー（ダウンフォースを調整したテスト用車両）でタイヤテストをしていた。新しいタイヤを、現行車両でテストする機会がなかったんだ。それらは微妙に異なっていたんだ」

「今や、我々は来季のタイヤに関してより良いアイデアを持っている。フロントを改善するんだ。リヤタイヤがとても強く、それが低速域でのアンダーステアを生んでいるんだ」

　イゾラの説明によると、昨年テストしたミュールカーは2022年の新型車両と同じような挙動になるよう設定されていたが、ダウンフォースの発生方法が異なるため、グラウンドエフェクト・カーが持つ特性を再現しきれていなかったという。

「ミュールカーは2021年のエアロパッケージを使っていたので、グラウンドエフェクトとはあまり関連がなかった」

「現在のクルマから分かることは、高速ではより多くのダウンフォースを発生させ、低速ではより少なくなっているということだ。そして、そのバランスはわずかに異なっている」

　現在、アンダーステアを誘発している主な要因は何かと尋ねられたイゾラは、motorsport.comに次のように答えた。

「パーセントで答えるのはなかなか難しい」

「ただ言えるのは、我々は昨年、ミュールカーのバランスをベースに今のタイヤをデザインしたということだ。ミュールカーは、明らかにアンダーステア寄りだった」

「ウエイトが助けになっていないんだ。だがこれは批判ではなく、必要なことなんだ」

「ミュールカーでは、現行車両と同じ重量を達成するために、チームにバラストを積むように要請した。しかし、エアロパッケージはまったく違うものだった。それが現行車との大きな違いで、おそらくアンダーステアを発生させているのだろう」

「アンダーステアのほとんどは、エアロパッケージの影響だ。ただ我々は対応することができる。来年に向けて、クルマのバランスをとるために、フロントタイヤを少し変えて設計している。そして今、現行のクルマでテストしているところだ」

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フェラーリ以外への 救済処置(草)

メルセデスは 遅いが、壊れ無い
レッドブルは 今は速いが、ホンダPUに変化は無い
2社とも PUはそのままに対し
フェラーリは 限界以上にパワーを出し、ポイントはロスしたが、そのトラブルの解消の変更は許されていて より優れたPUに必ず成る
つまり フェラーリは近い内に独走する事が決まっている、その対策に レッドブルのアンダーを消して タッペン好みのマシンにさせる為の 作