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【ホンダ最上級車が月販わずか20台!?】なぜ売れない?? レジェンドがもったいない訳

 販売台数はひと月わずか23台! ホンダの最高級セダン「レジェンド」がもったいない!?

 2019年10月の販売台数は23台に留まるなど、ホンダのレジェンドが販売面で苦戦している。NSXという特異なスポーツカーを除けば、ホンダ最高級モデルとなる同車だが、販売実績が象徴するように、若干影が薄いモデルとなっていることは否めない。

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 そこで、レジェンドの最新モデルで3日間計約1000kmを走破し、改めてレジェンドの良さや課題を考えた。

 高級セダンとしての課題も見えた半面、ライバルにはない魅力もある。だからこそ、レジェンドは「もったいない」存在になってしまっている。

文:永田恵一
写真:編集部、HONDA、永田恵一

【画像ギャラリー】長年ホンダ最上級車に君臨!! 歴代レジェンドの特長は?

レジェンドは日本車初のエアバッグも採用したホンダ最上級セダン!

1985年登場の初代レジェンド。1987年には日本車で初めてエアバッグを搭載するなど先進性でも話題となり、以後ホンダの最上級セダンとして現在まで進化を遂げてきた

 レジェンドは1985年に初代モデルが登場。モデルサイクル途中で日本車初となるエアバッグの採用されたことでも注目された。

 以来、日本車初の助手席エアバッグ採用など衝突安全性に力を入れた2代目モデル、280馬力自主規制解禁1号となる300馬力の3.5L・V6エンジンの搭載や、後輪左右の駆動力配分も行う「SH-AWD」が話題になった2004年登場の4代目モデルを経て現行の5代目モデルに至る。

 現行モデルは2年半ほどの空白期間を経て、2014年11月に“復活”。日本車ではレクサス GS、輸入車ではベンツ EクラスやBMW 5シリーズをターゲットとする車格に属す。

 現行レジェンドも、エンジン横置きのAWDという基本は4代目と共通ながら、前輪は3.5L・V6エンジン+7速DCT(デュアル・クラッチ・トランスミッション)に1モーター、後輪は2つのモーターで駆動し、より高度に後輪左右をコントロールする3モーターハイブリッドのSH-AWDが大きな特徴となっている。

 これは現行NSXにも通じるメカニズムでもある。

 現行モデルは、2018年2月にビッグマイナーチェンジを受けており、前後のデザイン変更、トランク容量の拡大、ボディの接着剤塗布範囲の拡大によるボディ剛性の向上、それに伴う足回りの再チューニングといった改良が施された。

 なお、販売目標台数は登場時の300台/月から現在は1000台/年に縮小されている。

ホンダらしいスポーティサルーン!? レジェンドが「もったいない理由」

2018年の改良で大きくデザインを一新した現行型のレジェンド。フラッグシップに恥じない先進技術を随所に盛り込んだセダンとしてホンダらしさも充分だが、販売面では苦戦が続く

 レジェンドに乗って市街地を走り出すと、トランスミッションは発進や車庫入れの際のギクシャク感が気になることがあるDCTながら、こういったシーンではDCTを介さずリアのモーターで動くため、スムースなのが良い。

 また、ハイブリッドの切り替わりもエンジン音とタコメーターでしかわからないくらい滑らかだ。

 ただ、エンジン横置きということもあり、タイヤの切れ角が少なく、最小回転半径は6mと大きい。全長5030×全幅1890×全高1480mmというボディサイズ以上に取り回しは大変だ。

 高速道路に入ると、システム出力382馬力という余裕ある動力性能に加え、本線合流のためアクセルを深く踏んだ際には4000回転を過ぎたあたりからレッドゾーンに向かって一気に吹け上がる躍動感とホンダエンジンらしいスポーツ性やドラマ性を強く感じるサウンドに驚く。

 また、高速道路のインターチェンジやジャンクションといった回り込んだコーナーにアクセルオンで入ると、SH-AWDが自然に寄与しているようで1990kgの巨体がグイグイと曲がる。この2点からレジェンドが「スポーツサルーン」というキャラクターを持つことがよくわかる。

 ただ、高速道路で先行車追従型のアダプティブクルーズコントロール(ACC)を使っている際に、緩いコーナーで隣の車線の車両を誤って認識し、不必要な減速がある点は要改善ポイントだ。

ホンダらしさはあるけれど…高級セダンの必須要素に課題あり

国産他社の上級セダンにはない「スポーツサルーン」としての実力は高いレジェンド。ただ、高級セダンに求められる静粛性や乗り心地にはそのぶん課題も

 高級車に重要な快適性については少し疑問を感じるところがあった。具体的には高速道路のペースになると、高級車にしては風切音と路面によっては「シャー」というロードノイズが気になる。

 これは、スポーツサルーンというキャラクターも加味してか、245/40R19という高級車ではあまり見ないスポーティなタイヤ(銘柄はミシュラン パイロットスポーツ3)を履く影響も大きいのではないだろうか。

 乗り心地も高速道路をはじめとした路面がいいところであれば、若干の硬さと上下動が一発で収まらないことはあるものの、スポーティなキャラクターを考えれば許容できる範囲とも思えた。

 しかし、路面が荒れたところも多々ある郊外の一般道に入ると高級車らしかぬゴトゴト、ゴツゴツという不快な硬さがあるのは非常に残念に感じた。

 ワインディングロードでも、アクセルオンでグイグイ曲がるレジェンドの個性は確認できたが、ハンドルに伝わってくるステアリングフィールがスムースでないところもあり、もう少しスッキリ、シャッキリとしたものであればなおいい。

レジェンドのリアシート。充分な広さや快適性を確保するが、その半面、ラゲッジルームは若干手狭というウィークポイントも指摘されている

 後席の居住性に関しては、シートの可動機構こそないものの、フォーマルな使い方も考えているようで、くつろげる広さを確保していることに加え、乗降性も良好、エアコンやオーディオの後席からのコントロール機能も充実しており、申し分ない。

 しかし、ラゲッジスペースはバッテリーが置かれるためボディサイズにしてはやや狭いので、4人でゴルフに行くような使い方だとちょっと厳しいかもしれない。

 なお燃費は市街地で10km/L、郊外で12km/L、高速道路13km台後半といったところで、約1000kmを走った総合燃費は13.0km/Lと、カタログに載る16.4km/LというJC08モード燃費相応のものだった。

ホンダの最高級セダンはなぜ売れないのか

ホンダの最上級セダンとして今も君臨するレジェンドが、今後どのような方向性に向かうかにも注目が集まる(鈴鹿サーキットにて筆者撮影)

 レジェンドに3日間乗った総合的な印象は「快適性に疑問は感じたものの、レジェンドやホンダという強いキャラクターは感じられ、悪い車ではない」というものだった。

 快適性に関しては、現在のレジェンドをスポーツグレードとし、快適性に振った高級車らしいグレードも設定できれば望ましい。

 レジェンドの価格は720万5000円で、直接的なライバル車となるレクサス GS450hが2WDで約758万円からということを考えれば、確かにリーズナブルではある。

 しかし、価格の重要度がさほど高くない高級車において、レジェンドには4WDやスポーツサルーンという特長以外のわかりやすいセールスポイントもほしい。

 それが何かというのは非常に難しいことだが、2代目レジェンドが追求した安全性、運転支援システムを世界トップクラスのものにする。

 乗降性は良好ながらそのせいかアコードの影を感じてしまうリアのスタイルを流行の4ドアクーペ的にしてレジェンドのキャラクターを際立てるといったことが筆者の頭には浮かぶ。

 また、“高額車”を扱うのに相応しいディーラー作りも必要だ。

 それでも(空白期間はあるにせよ)ホンダがレジェンドを2020年で35年間も作り続けていることは大変立派なことである。

 次期レジェンドがあるのであればいろいろなことを熟考したうえで、口コミでいい評判が広がるような高級車になることを願いたい。

【画像ギャラリー】長年ホンダ最上級車に君臨!! 歴代レジェンドの特長は?

■ホンダ レジェンド 主要諸元(Hybrid EX)

全長×全幅×全高:5030×1890×1480mm
車重:1990kg
駆動方式:4WD
パワーユニット:3.5L V6エンジン+3モーター(ハイブリッド)
システム最高出力:382ps
システム最大トルク:47.2kgm
JC08モード燃費:16.4km/L
価格:720万5000円

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