新東名の難所「高松トンネル」で掘削進む！ 最後の未開通区間「新秦野IC～新御殿場IC」はいつ開通？【いま気になる道路計画】

新東名の未開通区間「新秦野IC～新御殿場IC」の概要

新東名高速道路の総延長約253kmにおいて唯一、未開通となっているのが「新秦野IC～新御殿場IC」の約25kmだ。この区間は山岳地帯を貫くルートであり、東名高速よりも勾配やカーブを緩やかに設計しているため、長大なトンネルや高架橋が多数必要となる。こうした事情から工事の難易度は非常に高いとされている。
新秦野ICは2022年4月に開通した比較的新しいICで、すでに東側の伊勢原大山IC方面と接続済み。一方、新御殿場ICは御殿場JCTへと繋がっており、東名高速や国道138号と接続することで、富士山・箱根・山中湖方面への交通の要所となっている。
現在、静岡方面から新東名高速を利用して東京方面へ向かう場合、御殿場JCTで東名高速へ乗り換える必要がある。しかし、未開通区間がつながることで、新東名高速は愛知県の豊田東JCTから神奈川の海老名南JCTまで、一直線に結ぶルートとして機能するようになる。

新秦野IC～新御殿場ICが開通するメリット

新東名高速 新秦野IC～新御殿場ICが開通すれば、東名高速と合わせて東西をつなぐダブルネットワークが完成。これにより、交通分散による渋滞の緩和、災害時の代替路確保、物流の安定化と効率化といった大きな効果が見込まれる。
とりわけ注目されているのは、渋滞の慢性化が見られる東名高速 大井松田IC～御殿場ICへの好影響だ。この区間は急勾配と急カーブが連続する難所であり、長期休暇や週末には15km以上の渋滞が発生することも珍しくない。さらに交通事故が発生すれば通過に1時間以上かかることもあり、ドライバーにとって大きなストレスとなっている。しかし、新東名高速が新御殿場ICまでつながれば、この渋滞の名所を避けることが可能となる。
また、このエリアは地震の震源域となる活断層が直下に存在しているため地形上のリスクがある。さらに東名高速は建設から半世紀以上が経過しており、交通量の多さや大型車の通行により道路の老朽化も懸念されている。日常的に補修作業が行われているものの、災害時には通行止めなどが実施される可能性は高いだろう。
そのため、新東名高速は東名高速のバックアップとしての機能も求められており、この未開通区間の完成は重要なカギを握っている。


新秦野IC～新御殿場ICの工事計画や現在の進捗

NEXCO中日本によれば、新東名高速 新秦野IC～新御殿場ICは2027年度の開通を予定している。高速道路の整備には計画策定から測量、設計、用地取得、施工まで多くの工程があるが、この区間では2024年4月時点で用地取得率が99％に到達済み。現在は橋梁工事、トンネル掘削、土工（山の掘削等）などの本体工事が複数の区間で並行して進められており、いわば「土地の確保はほぼ完了し、あとは造るだけ」という段階に入っている。
とはいえ、この区間は新東名高速の中でも最難関といわれる工事区間であり、これまでにも開通予定がたびたび見直されてきた。かつては2020年度の開通が見込まれていたが、2023年度へと延期、さらに2027年度へと再度延期されている。その最大の要因は、地形条件と構造物の割合の多さにある。
この区間は、できるだけ緩やかなカーブと勾配を確保するという方針のもと橋梁が約20％、トンネルが約50％を占めており、建設の難しい構造物の比率が非常に高い。中でも最大の難所が「高松トンネル」だ。
高松トンネルは中津川西岸の山地を貫く延長約2.9kmのトンネル。周辺地質には水を含むと崩壊・膨張しやすい凝灰岩が分布し、湧水対策や粉じん抑制、掘削機の冷却などで多量の水を使用するトンネル工事とは極めて相性が悪い。実際、掘削中のトンネル先端の切羽（きりは）と呼ばれる部分で崩落が発生したほか、既存の地質調査では想定されていなかった、もろく不安定な断層破砕帯も確認されている。これらのリスクを回避しつつ安全に工事を進めるため、何度も工程の見直しが必要になったという背景がある。
しかしながら、工事は確実に前進している。NEXCO中日本によると、2024年11月時点の進捗状況は以下の通りだ。
・橋梁工事：進捗率 約70％
・トンネル掘削：進捗率 約79％
・土工（山の掘削等）：進捗率 約49％
自然条件という不確定要素を多く抱えながらも、全線開通に向けて工事は着実に進んでいる。2027年度の新東名全線開通に向け、まずは高松トンネルの無事な貫通と完成が期待される。