【スーパーワゴン対決】後編 制御に難ありのポルシェ 万人向けのアウディ 熱い走りのメルセデス

冷静なアウディと情熱的なAMG

執筆：James Disdale（ジェイムズ・ディスデイル）

撮影：Luc Lacey（リュク・レイシー）

ペースを上げると、すぐさま自信を持って走らせられるようになるのはRS6だ。路面の荒れた田舎道を荒っぽく走らせても、このビッグなアウディは実際よりボディが小さく感じられる。その感覚は、RS6ではなくRS4に乗っているようで、かなり狭い道でもきっちりとライン取りができる。

ライバルたちと同じく、アウディも走行モードを数多く用意していて、そのどれもがステアリングホイール上のスイッチで、好みに応じて呼び出せる。

ダイナミックモードでは、エアスプリングとアダプティブダンパーが巌の如く動じないボディコントロールをみせ、4WDと4WSのシステムはもっとも強烈で俊敏なコーナリングと、そこから次のストレートへ向けた火を噴くようなダッシュを可能にする。

ガチマッチョなV8は、どの回転域からでもその恐るべき力を開放し、1450ポンド（約20.3万円）のオプションであるスポーツエグゾーストは朗々たる咆吼を放つ。

しかし、どことなくよそよそしく無機的で、ドライバーの狙い以上のことをするところもある。言ってしまえば、道を踏み荒らしてしまいそうで、道のりを楽しませるというより、一刻も早く目的地に着こうとしている感覚が強い。その感覚をより強くしているのがステアリングだ。クイックで正確だが、満足感をもたらすようなディテールはない。

E63 Sは、RS6ほどすぐに従順さを感じさせるものではない。その一因は、四輪操舵を装備していないことにある。そのため、クルマを狙った方向へ向けるのに、より大きな入力が必要になるのだ。ところが、そこに力を入れれば、このメルセデスはより大きな走らせ甲斐を味わわせてくれる。

重く、ザラ付きを感じさせるステアリングはアウディよりフィールがあり、どれくらいのグリップが使えるか確信できる。乗せられているというより、乗っている感覚のほうが強いのに、このうえなく落ち着きのあるクルマだ。

ポルシェのトランスミッションのように、セッティングのすばらしい4WDシステムは、後輪駆動のようなドライブフィールとアジャスト性がありながら、全輪駆動ならではの、唐突なサイドスリップを心配せずにスロットルを早く開けられる安心感も備えている。

加速力に関しては、このメルセデスとアウディに大きな差はない。0－100km/hはE63 Sが3.5秒、RS6が3.6秒だ。おそらく、AMGのほうが低回転域で力強く、ややハングリーに回りたがり、スロットルもシャープだが、どちらも、想像以上とまではいかないかもしれないまでも、期待通りの速さをみせる。

優秀なシャシーのパナメーラ

もしかしたら、E63 S最大のサプライズは、いまやサウンド面のパフォーマンスでほかを圧倒するヴォーカリストではなくなったということかもしれない。ガソリンパティキュレートフィルターの導入で、AMG製V8のトレードマークともいえる破裂音の類が多少なりとも影を潜めてしまったのである。

では、もっともやかましいクルマはどれになったのか。じつは、もっとも静かな側面も見せるプラグインハイブリッドのポルシェがそれなのだ。

ステアリングホイール上のモードスイッチをスポーツかスポーツ＋に入れると、571psのV8は、パワフルなソウルシンガーの歌声とナスカーのエンジン音をミックスしたようなサウンドを張り上げる。

ハイブリッド化によって、パナメーラがソフトになったのではないか、などという考えはエグゾーストが発する轟音にかき消される。それでいて、136psの電気モーターはたしかに強烈な動力性能に貢献し、RS6やE63 Sと同等の速さを発揮する。ただし、ライバルたちを圧倒するものではない。

このハイブリッドシステムの完成度は、並外れて高い部類に数えられ、変速がなめらかで速いDCTとの協調もみごと。ところが、純粋なICEユニットのような瞬時のレスポンスには欠け、スロットルは微調整の効くアナログな操作系より、スイッチを思わせるフィーリングだ。

同じことは、カーボンセラミックブレーキにもいえる。パワフルだが、回生から摩擦への移行の制御が、それに気づかないほどうまくはできていない。フィールやプログレッシブさに関しては、メルセデスのブレーキがベストだ。

RS6やE63 Sのあとでパナメーラに乗り、連続するコーナーを駆け抜けてみると、ポルシェのステアリングのクオリティが光る。切りはじめのフィールはすばらしく、レスポンスの具合の調整も秀逸だ。後輪の操舵システムは、パナメーラの巨体をRS6のそれよりナチュラルな感覚でコーナーへと誘う。

もちろん、グリップと安定性には余裕があり、コーナー脱出時にはリア寄りの駆動力配分が心地いい。ただし、本気で攻めると、パナメーラの重さの影響が顔をのぞかせはじめる。今回の3台はどれも軽量といえないクルマばかりだが、このポルシェの2365kgというウェイトはとくに重い。

それを思い知らせるのが、唐突な路面の隆起や大きな窪み、さらにはタイトなコーナーで、物理法則を否定しようとする数々のトリックが、ごく小さな綻びを露呈してしまう。

勝敗の決め手は走らせ甲斐

今回のパナメーラにおけるもうひとつの問題が、14万2350ポンド（約1993万円）というポルシェの値付けだ。9万6910ポンド（約1357万円）のアウディや10万1565ポンド（約1422万円）のAMGより4万ポンド（約560万円）以上高い。カンパニーカーユーザーならば、PHEVの低い税率で少なからぬ穴埋めもできるが、そもそもこれはそういう需要をターゲットにしたクルマではないだろう。

その高い価格とほかより低い実用性、そして本気で走らせたときに感じる切れ味の不足により、パナメーラは3位にランキングする。電動化された未来を予見させるものとしては悪くないが、今回はライバルたちを下すことができなかった。

もしも日々の暮らしに抵抗なく取り入れられて、それでいてスーパーカーをも脅かすようなクルマがほしいなら、アウディが一番だ。もっとも快適で、肩肘張らずに乗れるが、その動力性能やアジリティはRS6と聞いて思い浮かべる以上のものがある。客観的に判断すれば、これがベストな選択だ。

しかし、われわれの判断基準では、RS6に金メダルを贈ることにはならない。かなりトップに肉薄してはいるのだが。

E63 Sのほうが手間はかかる。とはいえ、馴染むのは通常のEクラスと同じくらいイージーだ。そして、努力のし甲斐があるクルマだ。

とてつもなく速いという点ではRS6に肩を並べるが、運転はより楽しく、走らせるプロセスに自分が加わっているという感覚が得られる。さらに、ワゴンとしての基本性能がベストということも加味すれば、この結果に疑いの余地はない。

Comments

AMG、アウディ、ポルシェ全て所有していましたが（現在所有はポルシェ）
ドライブフィールに欠けるのはアウディ、凶暴なのはAMG、一番頭が良さそうでかつ大人のスポーツ性を持ったのがポルシェ。
同じプラットフォームを使っているのにセッティングが違うとこうも別物になるか、といった感じ。

一番つまんないのはアウディですね。

所詮ワーゲンのOMEのアウディに群がるのは
トヨタとレクサスにやっかみを言う程度の低い連中だけか。

流石デラックスワーゲンは違うな。