「え、救命ボートに全員乗れないの!?」 歴史的悲劇から100年、客船「生存艇125％」のカラクリ

カギは“生存艇125％以上”

　クルーズ船の側面に並ぶオレンジ色の救命ボート。「もしものときも安心」と感じた人もいるでしょう。

　船の安全を世界共通で定めるのが、SOLAS条約（海上人命安全条約）です。救命艇（ボート）やいかだの設計や定員、訓練が定められています。

　短距離国際航海ではない客船は、原則として左右それぞれに総定員の50％以上を収容できる救命ボートを備えます。合計100％以上です。さらに別に、総定員の25％以上を収容できる救命いかだが必要です。

Comments

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>退船信号から30分以内に全員分を進水できること
救命ボートに人を乗せて海面まで下ろすのって、そう簡単じゃないよ。
航海士や甲板手等の数名掛りで操作する必要があるし、乗客の避難誘導しつつ、同時にいくつボートを下ろせるか。
航海士は普通3人しかいないしね。クルーズ船はもっと乗ってるのかな？
外国航路の貨物船は、通常外地での燃料補給の際に救命ボートの降下訓練やるけど、ボートを吊る鎖が外れてボートが海面に落下し、航海士が亡くなった事故もあった。

カプセル状の救命いかだは何も操作せずとも水圧を感知すると自動で海面に浮きあがるようになってるけど、韓国の旅客船セウォルの事故の際は、46艘の救命いかだのうち正常に作動したのは1艘だけだった。普段整備をしていないとそうなってしまう。

もしクルーズ船やフェリーで事故に遭ってボートに乗りそこねたら、浮き輪やライフジャケットを身に着けて救助を待ちましょう。冬は辛いけど。

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タイタニック号の沈没事故の例では乗員乗客およそ2200名余りのうち生存者は700名余りと、死亡率は約7割弱だったようですな。生存者の多くは眺めがよくて脱出しやすかった上部客室の一等船客の富裕層の比率が高く、犠牲者の多くは客室が船体中央から下層部にあって、浸水の速さに避難する時間がなかった三等船客の庶民に集中していたようです。

ですから、船が浸水して沈むまでに乗員乗客がいかに素早く避難して救命ボートに乗り移れるかにすべてがかかっているわけで、どれだけ救命ボートを舷側に積んでいても、それらに乗客を乗せて降ろす時間が取れなければみんな冷たい海に投げ出されて助かりませんからね。