グループAで戦うための精緻な進化を見せたエボVI【ランサーエボリューションChronicleダイジェスト（9）】

モーターマガジンムック「ランサーエボリューションChronicle」が現在モーターマガジン社より発売中だ。ハイパワー4WD車の代表として多くのファンから支持されてきたランサーエボリューション。その変遷を詳細に解説した内容が好評を博している。ここでは、同誌からの抜粋をお届けする。今回はラリー専用のWRカーの中で、唯一市販ベースのグループA車両で挑むため、細部に渡る見直しが行われたランサーエボリューションVIについて解説しよう。

新しいWRC規則を織り込んでの進化を見せた
第二期ランサーエボリューションはエボリューションIVではじめり、エボリューションＶで熟成に見せ、1999年にはエボリューションVIが登場した。エボリューションVIへのモデルチェンジで、ランサーエボリューションは大きく変わった。これは単に性能アップだけではなく、1999年のWRCのレギュレーションへの対応を盛り込む意味もあった。性能的にはエボリューションＶから圧倒的な進化とはいえないが、エンジンが強化されたことは、特に国内モータースポーツユーザーを中心に好意を持って迎えられた。順を追ってみていこう。

パワーユニットは、従来どおり4G63型エンジンを搭載しているが、冷却性能を向上向上させるために水温制御方式の変更、ピストンのクーリングチャンネルの追加、エンジンオイルクーラーの大型化などが図られている。さらにエンジンのエアインテークホース径の拡大、ターボチャージャーの吸気口径の拡大などにより、高回転域での性能、レスポンスの向上も図られた。ターボ関連では、ターボチャージャーにチタンアルミ合金製タービンホイールを採用することにより、吸気系の圧損低減とともにレスポンス向上、高回転域での性能向上を図った。これにより数値に現れないパワー感の向上を実感できるようになった。駆動系は、センタービスカスLSDを採用したフルタイム4WDは変わらず。これはすでに熟成されたシステムであり、信頼性は抜群となっている。

エボリューションVIでは市販の状態でクラッチ強化が図られたのも注目された。回転を上げて一気にクラッチをつなぐレーシングスタートなどの急激なトルク伝達時においても、ロスのないツインプレートクラッチをオプション設定したのだ。それだけ強力なエンジンパワーを持っており、その上フルタイム4WDという機構が駆動系に負担を与えるからだ。

特にフロント、リアともに多板式LSDを入れた場合、4輪ともがっちりグリップしトラクションが高い反面、エンジンパワーが逃げる余地といえばクラッチくらいしかない。つまりクラッチに大きな負担がかかっているわけだ。ジムカーナ走行では、エンジン回転をドロップさせないように半クラッチを使用する場合もある。当然クラッチプレートの消耗も激しい。そうなると社外品の強化クラッチを入れ定期的なクラッチ交換や前後多板式LSDオーバーホールは必須となるが、ノーマル車でも強化されたことはありがたいことだった。

シャシ系の主な変更点としては、サスペンションジオメトリーを変更してフロントサスペンションのロールセンターを低くしたことと、リアサスペンションの各アーム類のアルミ鍛造化やリバウンドストロークの増大、ショックアブソーバーの減衰力強化、スタビライザーの強化などのチューニングが挙げられる。

ロールセンターに関しては重心の距離とのバランスがあり、重心がそのままでロールセンターを下げてしまうとロールが大きくなってしまい、スポーティな走行には向いているとはいいがたい面あった。そのため、これが単純に性能アップに貢献しているのかというのは疑問符がつくところでもある。ただし、一般走行での参戦で得た自然なロールと旋回性のバランスということでは納得できる部分でもある。またモータースポーツでの使用ということを考えると、スプリングレートをアップすることが多い。ロールセンターを下げるとロールが大きくなるというのは同じスプリングレートを前提としているので、スプリングレートを上げてしまえば事実上は問題ないともいえる。

空力性能の向上は細かな部分の積み重ねで達成
ボディ関係で目を引く部分を挙げていこう。ぱっと見で気がつくのは、フロントバンパーのライセンスプレート位置がオフセットされていることだ。さらにオイルクーラーベンチレーターやエアブローダクトの採用により、吸気効率、冷却効率、空力性能を向上させている。吸気効率のアップは、エンジンパワーを有効に発揮するための基本中の基本でもあり、メーカーがこういうところに気を配ってくるのは、気合の現れだ。

空力面では、リアウイングが小型化されたのが注目された。これは単にデザインの変更ではなく、1999年のWRCレギュレーションに対応したものだ。本来ならば、それまでの大型ウイングの方が良かったわけだが、小型化せざるを得なくなったとも言えるわけで、グループAホモロゲーションモデルとしての辛さといえるだろう。ただ、妥協して小型化しただけでもなく、戦うための工夫が凝らされている。具体的には仰角可変ツインリアスポイラーとし、小型化しながらも2枚翼とすることで、エボリューションＶと同等のダウンフォースを確保している

モータースポーツ競技ベースであるRSグレードの設定も引き続き行われた。インテリアはGSRでは、レカロシートにブラックとブルーを基調とした生地を採用するとともに、本革ステアリング、本革巻シフトノブ、シフトブーツにブルーステッチを採用し、よりスポーティで上質な室内とした。また、メーターの文字盤のブルー化、メーター目盛りの変更により視認性を向上させ、ホイールはOZ社新デザインの17インチアルミ合金製を採用した。

ブレーキは、ブレンボ社製ブレーキシステム（フロント17インチ4ポットキャリパー、リア16インチ2ポットキャリパー）のキャリパー剛性を向上させた。これはRSにはオプション設定となった。エボリューションＶと同じだが、国内モータースポーツユース（ラリー、ダートトライアル、ジムカーナ）では、ブレンボ装着車を選ぶことは、競技特性、使用タイヤ、コストの面からみて、皆無ではないにしろ多くはなかった。

ただ1台だけ純粋なグループAレギュレーションでホモロゲーションを取得
モータースポーツでの活動を見ていこう。鮮やかな深紅のマールボロ・カラーに彩られ1999年の開幕戦モンテカルロラリーに登場したランサーエボリューションVIは、それまで3年連続ドライバーズチャンピオンを獲得した実績と信頼性を見せつけるようにライバルのWRカーを抑えて見事に開幕戦を勝利で飾り、幸先良いシーズンを迎えることになった。1999年のWRCを闘うラリーカーのなかで、ただ1台だけ純粋なグループAレギュレーションでホモロゲーションを受けたクルマでもあった。

そういう面で、新しい世代のWRカーを送りだすライバルたちに対して、改造範囲の少ないグループAは明らかに不利な状況になりつつあった。それにもかかわらず、WRカーを凌ぐ速さをみせるランサーエボリューションに対して、FIAは2段リアウイングをラリーカーで使用する規制を行い、それ以降、2段リアウイングは使用できなくなった。しかし、それでもなお開幕戦に続きスウェーデンでも勝利を飾り、その速さに翳りはなかった。とはいえ、前年の戦闘力の高さを維持するだけでシーズンを勝ち続けることができるほど、WRCは甘い世界ではない。

エボリューションVIは、絶え間ない開発と熟成によって速さに磨きを掛けながら、熾烈な1999年シーズンを闘った。特にエンジンについては、かつてないほどの改良が行われた。具体的には、カタルニアラリーから採用された新しいツインスクロールターボには、高温での耐久性に優れ、かつレスポンスの向上を狙って、軽量チタンアルミ合金製のタービンホイールが使用されていた。さらに、このイベントから1年がかりで開発を進めてきた軽量エンジンが投入されたほか、シーズン終盤戦では圧縮比を上げたニューエンジンが搭載された。パワー＆レスポンスともにドライバーから「最強」との賛辞が与えられるほどだったと言われる。

駆動系では三菱独自の電磁式多板クラッチを使用するアクティブ4WDの完成度がさらに高まった。これが大幅に改善されたことで、ランサーエボリューションの速さを生む原動力となっていた。さらに、サンレモラリーからは待望のリア・アクティブデフが採用され、コーナーにおける安定性が向上している。これまで長期間にわたる開発作業によって生まれたリア・アクティブデフの登場によって、チャンピオンシップがかかった重要な局面において、エボリューションVIは追いすがるWRカーのライバルたちを突き放すことに成功。これでトミ・マキネンは、歴史に残る前人未到の4年連続ドライバーズチャンピオンに輝いた。

ランサーGSRエボリューションVI主要諸元
●全長×全幅×全高：4350×1770×1415mm
●ホイールベース：2510mm
●車両重量：1260kg
●エンジン：直4DOHC16バルブ＋インタークーラーターボ
●排気量：1997cc
●最高出力：280ps／6500rpm
●最大トルク：38.0kgm／3000rpm
●トランスミッション：5速MT
●駆動方式：フルタイム4WD
●10.15モード燃費：10.2km／L
●車両価格（当時）：324.8万円

[ アルバム : ランサーエボリューションVI はオリジナルサイトでご覧ください ]

Comments

[sma********]

タクシー2の893達の愛車とか頭文字Dのオイル君とかエボ6はとにかく扱いが可哀想なクルマ

[エガちゃんねらー]

これ、半年乗りました　乗り手を選びます
具体的に言うとブレーキングでリアが浮くと
トーがアウトになります　オーバーステアです
元々前が重い車なんでステアリング一発で
一気にリアを巻き込みます
フロントを軸にしてコーナー出口を向いたら
アクセルオンで4輪にパワーをかけると
途端に安定指向になります
中谷さんのゼロカウンターが正にそれですね
って、こんな事素人が峠で毎回やらかしたら
いつか事故るわ！と思って降りました
レスポンスも踏む以外には受け付けないし
(ガンさんが、エンジンマウントがフニャフニャ！
と酷評したが、実際は4点マウントで堅牢です
とにかくアクセルを少しでも戻すとシャくる)
油温はサーモが原因で上がりまくりだし
所詮、汎用機ベースの無理くり車でしたね