もう二度と出ない!? 超高回転・高出力なスポーツモデル5選

■レッドゾーンの回転数がステータスだった！

　現行の国産モデルで高性能車というと、日産「GT-R」、ホンダ「NSX」「シビックタイプR」、スバル「WRX STI」などが挙げられますが、どのモデルもターボエンジンです。

　いまや、ターボエンジンは速さだけでなく、省燃費にも有効であるということで、さまざまなモデルに搭載されています。

　一方で、かつては高性能エンジンというとターボと自然吸気に別れ、それぞれ特長があり、ユーザーも嗜好にあわせて選ぶことができました。

　そこで、かつて存在していた自然吸気エンジンの高性能車を5車種ピックアップして紹介します。

●ホンダ「S2000」

　日本で初めてF1に参戦したホンダは、レースでつちかった技術を市販車にフィードバックしてきました。

　とくに「VTEC」のような高回転かつ高出力なエンジンを多数生み出してきたこともあり、ホンダはエンジン屋というイメージが定着したことがあります。

　ホンダが誇る数々の高性能自然吸気エンジンのなかでも集大成ともいえるのが、1999年に発売されたオープンFRスポーツの「S2000」に搭載された「F20C型」ではないでしょうか。

　ホンダとしては「S800」以来となる29年ぶりのFR車で、すべてが新設計されるなど、ホンダ創立50周年を祝うメモリアルカーという意味合いもありました。

　搭載される2リッター直列4気筒エンジンは自然吸気でありながら250馬力を8300rpmで発揮し、レブリミットは9000rpmと、市販4輪車のエンジンとしては驚異的な高回転・高出力なものとなっていました。

　2005年に実施されたマイナーチェンジでエンジンは2.2リッターに排気量がアップされ、かつてほどの高回転エンジンではなくなりましたが、それでも十分にパワフルかつ扱いやすくなり、国内外のファンから愛されました。

　しかし、初期の話題性は次第に薄れ、発売から10年後の2009年に生産を終了します。

●マツダ「RX-8」

　2002年にマツダは1978年から続いた「RX-7」シリーズの生産を終了し、一旦ロータリーエンジンの系譜が途絶えてしまいましたが、翌2003年に新しいコンセプトのロータリースポーツ「RX-8」を発売しました。

　搭載されたエンジンは2ローター1.3リッターの「13B型」は「RENESIS（レネシス）」と呼ばれ、スポーティなグレードの「TYPE-S」6MT車は最高出力250馬力を8500rpmで発揮し、レブリミットは9000rpmという超高回転型でした。

　ロータリーエンジン独特の甲高い排気音とともに、どこまでも回転上昇を続けていきそうなフィーリングが、新世代のロータリーエンジンとして人気となります。

　また、エンジンだけでなく、車体の重量配分を50対50とし、サスペンションをフロントはダブルウイッシュボーン、リアをマルチリンクとするなど、4ドア4シーターでありながら驚異的な旋回性能を有する本格スポーツカーに仕上がっていました。

　発売からRX-8は改良を続け、2011年には最終型RX-7と同様に「スピリットR」と名付けられた限定車が登場しましたが、2012年に生産を終了し、再びロータリーエンジンの系譜が途絶えてしまいました。

●トヨタ「セリカ」

　トヨタ初の量産スペシャルティカーとして1970年にデビューした「セリカ」は、その時代のニーズに合わせて進化を続け、1999年に7代目が発売されます。

　5代目と6代目は丸みを帯びたスタイルでしたが、7代目ではシャープなプレスラインが特徴のボディの3ドアハッチバックへと生まれ変わりました。

　ロングホイールベースが生むシルエットは、特徴的な縦長のヘッドライトや切り立ったリアデッキと併せ、ほかにはない独特な印象のデザインとなっています。

　3代目以降、セリカの高性能モデルはすべてターボエンジンでしたが、7代目では自然吸気モデルのみとなり、最上級の「SS-II」では最高出力190馬力を7600rpmで発揮する1.8リッター直列4気筒エンジンを搭載。

　駆動方式もラリーで活躍していたころと異なり、FFのみとなっていました。

　7代目「セリカ」は北米では人気を得ていましたが、日本ではニーズの減少から2006年に販売を終了し、36年間に渡るセリカの歴史に幕を閉じました。

■「テンロク」スポーツが熱かった！

●三菱「ミラージュ」

　現行型の三菱「ミラージュ」は初代から数えて6代目になり、その歴史は2018年で40年にもなります。このミラージュは新興国向けエントリーカーとして開発されたため、特段スポーティとはいえません。

　しかし、かつて販売していたミラージュはかなり尖った性格のクルマでした。

　1991年に発売された4代目ミラージュは、翌1992年にはホンダのVTECに対抗すべく、「4G92型」1.6リッター直列4気筒の「MIVEC」エンジンを搭載した「ミラージュ サイボーグR」を追加。

　MIVECは三菱が開発したVTECと同じ可変バルブタイミングリフト機構で、4G92型の最高出力は175馬力を誇り、モータースポーツの世界でシビックの対抗馬になりえる存在でした。

　この後の5代目ではモータースポーツベース車の「RS」も発売するなど、「ミラージュ」は三菱を代表するスポーツコンパクトになります。

　実際に、レースやジムカーナではシビックを相手に善戦しましたが、2000年に車種整理がおこなわれたことに伴い、生産を終了します。

●日産「パルサーセリエ／ルキノ VZ-R・N1」

　1978年に日産「チェリーF-II」の後継車として発売された「パルサー」は、同社の「サニー」とともに小型車カテゴリーをけん引したモデルで、「ルキノ（ルキノハッチ）」はパルサーの姉妹車にあたります。

　1990年には世界ラリー選手権出場のためのベース車として「パルサーGTI-R」を発売するなど、高性能モデルを展開します。

　そして、1997年に発売された「パルサーセリエ／ルキノ VZ-R・N1」はその車名にある通り「N1」カテゴリーのレースで勝つことを目的として開発されました。

　N1マシンは改造の許される範囲が最小限に抑えられており、市販車に最も近い状態でおこなわれるレースです。つまりノーマルでのポテンシャルがそのままレースの成績を左右することになります。

　パルサーセリエ／ルキノ VZ-R・N1は打倒ホンダ シビックタイプRを目標に、日産とオーテックジャパンがタッグを組んで開発。エンジンは「SR16VE型」で最高出力は1.6リッター直列4気筒で200馬力を達成しました。

　これはシビックタイプRの185馬力を15馬力上回り、当時、同クラスでトップの出力です。

　さらに、1998年には「パルサーセリエ／ルキノ VZ-R・N1 VersionII」を発売。シャシ性能を向上するとともに、車体の軽量化を図り、さらに戦闘力を上げました。

　しかし、実際のレースではシャシ性能で勝るシビックタイプRにコーナリングスピードで分があり、打倒とはならなかったようです。

　なお、パルサーセリエ／ルキノ VZ-R・N1、同VersionIIともに限定車で、合計500台しか販売されず、いまではかなりの希少車となっています。

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　いまのターボエンジンの多くは昔のような「ターボラグ」をほとんど感じさせず、普通に走っていればターボの存在を意識することがないほど洗練されています。

　一方で、高回転型の自然吸気エンジンならではのアクセルレスポンスや、吹け上がりは一度経験するとやめられません。

　しかし、手っ取り早く高出力が出せるターボエンジン全盛期のいま、かつてのような比較的小排気量の高回転・高性能自然吸気エンジンの登場は絶望的といえるでしょう。