PHEVも登場！レクサスが躍動感と先進技術を融合させた新型「NX」を公開

レクサス NX（プロトタイプ）

レクサスは、カーボンニュートラル社会の実現と、多様化するオーナーのニーズやライフスタイルに寄り添うクルマづくりを推進させる次世代レクサスの第1弾モデルとして、新型「NX」を世界初公開した。日本での発売は、2021年秋頃を予定している。

レクサスは、1989年の創業以来、常にイノベーションの精神を貫き、オーナーに新たな技術や価値を提供することに挑戦し続けてきた。1998年に初代RXを発売し、ラグジュアリークロスオーバーSUVというカテゴリーを新たに創出し、同カテゴリーを牽引してきた。

2014年にはNXを発売し、「Premium Urban Sports Gear」をコンセプトに、都会を機敏に駆け抜ける高い走行性能と、SUVらしい力強いデザインがオーナーから好評で、2021年4月末時点で90以上の国と地域で累計約100万台を販売し、RXと共にLEXUSのグローバルコアモデルへと成長した。

新型NXは、生命的な躍動感（Vital）と先進技術（Tech）を融合したスポーツギア「Vital x Tech Gear」を開発コンセプトとし、走り、デザイン、先進技術を全面刷新し、次世代レクサスの幕開けを象徴する第1弾モデル。電動化ビジョン「Lexus Electrified」に基づき、LEXUS初のPHEVをグローバルコアモデルであるNXに設定し、HEVとともに電動車の普及を加速させていく。

また、今後の電動車においてもレクサスならではのドライビング体験をご提供すべく、駆動力コントロール、空力、軽量化等の基本性能を徹底的に磨き上げ、「Lexus Driving Signature」を継承・深化させた。更に、2.5L自然吸気、2.4Lターボなど多様なパワートレーンラインアップを揃えていくことで、多様化する世界各国のオーナーのニーズに応えていく。

新型NXの主な特長

(1)カーボンニュートラル社会への貢献や多様化するお客様のニーズに寄り添った多彩なパワートレーンを採用

・LEXUS初のPHEVをはじめ、大容量バッテリーを搭載したHEV、新開発2.4L直列4気筒ターボエンジン、2.5L直列4気筒自然吸気エンジンなど、いずれも高い熱効率エンジンを採用
・PHEV、2.4LターボモデルはAWD、HEVと2.5L自然吸気エンジンはAWDまたはFFのドライブトレーンを設定

(2)駆動力のコントロールに着目した接地感、力感（りきかん）、安心感のあるLEXUSらしい走り

・これまでLEXUSが徹底的に追求してきた、リニアなステアリングフィールを独自の価値として継承しつつ、駆動力のコントロールに着目。Toyota Technical Center Shimoyamaで走り込むことで、ドライバーの意図に忠実に応える「Lexus Driving Signature」を深化
・新開発電子制御フルタイムAWDを2.4Lターボモデルに採用し、AWDの持つ高い接地感と手ごたえのある操縦性を独自の技術で両立

(3)運動性能や機能に寄与するプロポーションの“独自性”とテクノロジーに根差した“シンプリシティ”を追求した、次世代LEXUSのデザイン

・プラットフォームの変更によりダイナミックさを増した骨格に、大きな面単位の艶やかな造形を表現したエクステリア
・ドライバーがクルマと直感的につながり、より運転操作に集中できるコックピット思想「Tazuna Concept」を初めて取り入れたインテリア

(4)人間中心の考え方に基づいた、最新の予防安全技術と利便性を高める先進技術の採用

・ドライバーの感性に寄り添い、人とクルマの協調を目指した最新の「Lexus Safety System +」
・ドアのラッチ／アンラッチを電子制御で行うe-ラッチシステムとブラインドスポットモニターを組み合わせた、停車時のドア操作に起因する事故防止に貢献する「安心降車アシスト（ドアオープン制御付き）」を世界初＊1搭載
・スマートフォンを介してロック／アンロック、エンジンスタートなどの車両操作ができるデジタルキー
・スマートフォンにより車外からの遠隔操作を可能とし、不慣れな場所や狭い場所での駐車を支援する、LEXUS初のリモート駐車機能付き「Lexus Teammate Advanced Park」

Lexus International チーフエンジニア 加藤 武明氏のコメント

新型NXの開発は、レクサスの新たな挑戦の連続でした。考え抜いた設計構造を、コンピューターモデルを駆使して様々な条件で評価し、生産性を確認して品質を確保する「デジタル開発」を実施。走りではプロのレーシングドライバーによる下山テストコースでの走り込みを行い、クルマの体幹を徹底的に鍛えあげ、駆動力コントロール技術によりLEXUSの走りの味を継承・深化させました。

パワートレーンはレクサス初のPHEVや新開発の2.4Lターボに新開発の電子制御フルタイムAWDなど多彩にラインアップ、また、数多くの先進技術や新世代のマルチメディアも新たに開発しました。魅力的なデザインや各性能は仕入先様のご協力をはじめ、多くの生産技術の革新や工夫で実現しました。

移動の制約など困難な環境下で企画、開発、生技、製造が国境を越えてオンラインでつながり、レクサス初、世界3拠点での生産を実現します。これらすべてはお客様の笑顔のためにチーム一丸となって全力で取り組んできたことです。ぜひ、新世代レクサスの挑戦、そして我々開発チームが情熱を注いでお届けする新型NXをご体感ください。

新型NX 主要諸元

全長：4,660（＋20）mm
全幅：1,865（＋20）mm
全高＊2：1,640（＋5）mm
ホイールベース：2,690（＋30）mm
（　）括弧内は従来型比
パワートレーン：
2.5L 直列4気筒プラグインハイブリッドシステム
2.5L 直列4気筒ハイブリッドシステム
2.5L 直列4気筒自然吸気
2.4L 直列4気筒ターボ
タイヤサイズ：
235/50R20
235/60R18

＊1 2021年6月現在発表済みの車種において、レクサス調べ
＊2 新型・従来型共に、シャークフィンアンテナの高さは含まない

電動車の普及を加速させるLEXUS初のPHEV

レクサスは、2019年に発表した電動化ビジョン「Lexus Electrified」に基づき、車両の基本性能を大幅に進化させることで、モビリティ社会が変化し続ける時代においても、オーナーへクルマがもたらす楽しさ・喜びを提供し続けることを目指していく。新型NXでは、レクサス初のPHEVを導入し、グローバルコアモデルとして実用的なEV航続距離、力強い加速性能、高い静粛性を実現することで、HEVとともに電動車の普及を加速させていく。

〈プラグインハイブリッドシステム〉

高熱効率な2.5L直4エンジン、大容量・高出力リチウムイオンバッテリー、フロント・リヤモーターを搭載。リチウムイオンバッテリーは高い総電力量18.1kWhを備え、クラストップレベルのEV走行可能距離と十分なパワーを両立している。

走行モードはスイッチ操作で4つ（EVモード／AUTO EV・HVモード／HVモード／セルフチャージモード）から任意で選択が可能。HVモードでは、エンジンとモーターの併用により高い加速性能を実現。

また、AUTO EV／HVモード選択時には、ナビの目的地を設定することで、LEXUS初の先読みEV／HVモード切りかえ制御がはたらき、駆動用電池の残量や経路、交通情報といったデータをもとに、高速道路などにおいては自動的にHVモードに切りかえ、エネルギー効率の良い走りを実現する。

充電モード（プロトタイプ）

PHEV システム（プロトタイプ）

PHEV バッテリー（プロトタイプ）

リニアな操舵感と駆動力のバランスをSUVでも実現したLexus Driving Signature

新型NXでは、GA-Kプラットフォームを採用・改良し、軽量で高剛性なボディと低重心化したパッケージとした。車両の基本性能を大幅に向上させ、レクサス独自の乗り味であるドライバーの意図に忠実でリニアな応答を継承。またレクサス初のPHEVを含む6つのパワートレーンを導入、駆動力をコントロールし、あらゆる走行シーンで減速、操舵、加速がシームレスに繋がる気持ち良さと接地感、力感、安心感のある走りを実現し、「Lexus Driving Signature」をさらに深化させた。

〈6種のパワートレーン〉

・2.5L PHEV E-Four（「A25A-FXS」エンジン＋THSIIPlug-in＋リヤモーター）
レクサス初のPHEVは、AWD（E-Four）の前後駆動力を100:0から20:80の間で可変。大容量リチウムイオンバッテリーを床下に配置して低重心化も図り、安定した質感のある走りを実現。

・2.5L HEV E-Four（「A25A-FXS」エンジン＋THSII＋リヤモーター）
・2.5L HEV FF（「A25A-FXS」エンジン＋THSII）
HEVも、高効率な2.5L直4エンジンと高出力モーターを組み合わせつつ、専用の制御ロジックにより、優れた加速性能と低燃費を高次元で両立させた。E-Fourは、前後駆動力配分を100:0から20:80で可変。また、多様化するオーナーのニーズに応えるべく、FFも導入。

・2.4L-T AWD（「T24A-FTS」エンジン＋Direct Shift-8AT＋電子制御フルタイムAWD）
新開発の2.4L直4ターボエンジンと新開発の高トルク対応型Direct Shift-8AT、新開発の電子制御フルタイムAWDを採用。エンジンはTNGAの高速燃焼システムに加え、レクサス初のセンター噴射直噴システムやターボと触媒の近接配置等により、年々厳しくなる世界各地の排気・燃費規制への対応を図りつつ、カーボンニュートラルを意識した取り組みを実施。

トランスミッションは、低回転から高トルクを発生できる過給エンジンの特長に合わせて最適化した、新開発のシフト制御技術によって、ドライバーの意図に忠実な加減速、気持ち良いシフトスケジュールを実現。また、電子制御フルタイムAWDは、前後駆動力配分を75:25から50:50までシーンに応じて常時可変、高い接地感とリニアなステアリングフィールを独自の技術で両立している。

・2.5L AWD（「A25A-FKS」エンジン＋Direct Shift-8AT＋電子制御スタンバイAWD）
・2.5L FF（「A25A-FKS」エンジン＋Direct Shift-8AT）
高効率な直4 2.5LエンジンとDirect Shift-8速ATを採用。2.4Lエンジンと同じ独自の制御技術と最適化したファイナルギア比にて十分な駆動力と、シーンに応じて最適でリズミカルなシフトスケジュールによる走りの気持ち良さを両立。AWDは、前後駆動力配分を100:0から50:50で可変。また多様化するオーナーのニーズに応えるべく、FFも導入。

Turbo エンジン（プロトタイプ）

Turbo システム（プロトタイプ）

〈高剛性・軽量ボディ〉

駆動力をしっかりと受け止めるために、サスペンションメンバーなどに補強ブレースや補強パネルを追加。カウル形状を見直し、板厚を上げるなどGA-Kプラットフォームを進化させた。アッパーボディにおいても構造から見直し、エンジンフードにはレクサス初となるツインロック構造を採用。

また、リヤのラゲージ開口部のマッチ箱変形を抑えるために、環状構造に加え、高剛性発泡剤をCAE解析により最も効果的に配置。骨格の接合においては、レーザースクリューウェルディング（LSW）や構造用接着剤に加え、レーザーピーニング溶接技術を新開発。それらを適材適所に使用し、従来型に比べ約35％接着長を伸ばすことで接合強度を高めた。

独自の生産技術による軽量化にも取り組み、ロッカーアウターリインフォースメントに1180材の差厚接合（Tailor Welded Blank）による従来構造比約1.6kgの軽量化、またルーフセンターリインフォースメントに1470MPaの引っ張り強さを持つ冷間圧延鋼板を採用（ノーマルルーフのみ）することによる従来構造比約0.3kgの軽量化で、重心高低減を図り、操縦安定性の向上に寄与。

レクサス NX（プロトタイプ）

〈サスペンション、ブレーキ、タイヤ〉

新開発のサスペンションは、フロントはマクファーソンストラット式、リヤはトレーリングアーム式ダブルウィッシュボーンを採用。新開発のアブソーバーは、摺動部品の変更により、微低速の減衰力を確保。F SPORTには最新AVSを標準装備し、操安性・乗り心地を高次元で両立させている。

ホイールとの締結構造は、スタッドボルトとハブナット締結からハブボルトによる締結に変更。高剛性化とばね下の軽量化（ハブナット締結時比約0.7kg減）により、すっきりとした手応えのある操舵フィールと質感の高い乗り心地に貢献する。

20インチタイヤにはExtended Mobility Tire（EMT）を採用（18インチはノーマルタイヤのみの設定）し、万が一のパンクの際も一定距離を走ることができる性能を確保しながら、上質な乗心地を提供します。ステアリングには、レクサス初のバリアブルラックギアを採用（PHEVを除く）。高速域の安定性を保ちつつ、コーナリングでのクイックなレスポンスを両立している。

また、低速域での取り回しの良さにも寄与している。ブレーキは、人間工学に基づいて新形状のブレーキペダルパッドを開発し、踏み変え／踏み込み操作のしやすさを追求。PHEVとHEVにはペダル戻し減衰機構をレクサス初採用し、ペダル抜き操作の動的質感を高めた。また、最新のLexus Safety System +に対応するブレーキアクチュエーターを開発した。

フロントサスペンション（プロトタイプ）

HEV／PHEV リアサスペンション（プロトタイプ）

〈空力性能〉

空力操安技術にも徹底的にこだわった。ドア意匠面からガラス面までの段差を最小化したフラッシュベルトモールを採用し、風流れを整流することで、操縦安定性を向上。床下においては、エンジンアンダーカバーにディンプル形状を設け、微小渦を床下に発生させることで接地感を高めるとともに、高速域の走行安定性に寄与。フロントバンパーは風流れの整流とダウンフォースに考慮した形状とし、リヤバンパーには開口を設け、ばね上の上下運動を低減した。

レクサス NX 空力イメージ

〈静粛性〉

レクサスに相応しい静粛性を目指し、車室内に侵入するノイズを低減するために車両各部の吸音材、遮音材の最適配置に加えて、ボディの気密性を飛躍的に向上させた（従来音圧レベル比約15％低減）。

更に、高速域での静粛性にこだわり、レクサス初採用となるオープニングウェザーストリップとフロントドアガラスラン形状を新開発し、ドアのシール性を向上。フロントドアガラスには、高遮音タイプを採用した。

エンジンフードには、レクサス初採用となるツインロック構造を用いることで、空気の乱れによるエンジンフードの振動を抑制し、静粛性向上に寄与。2.4LターボモデルにはActive Noise Control／Engine Sound Enhancementを採用することで、4気筒ターボ特有のノイズを除去しつつレクサスらしい調和の取れたサウンドで気持ちいい走りを演出している。

躍動感と先進技術が融合した、次世代LEXUSを切り開くデザイン

新型NXでは、次世代レクサスのデザインランゲージ確立に向けた挑戦として、運動性能や機能に寄与するプロポーションに根差した“独自性”と、テクノロジーに根差した“シンプリシティ”の追求を目指している。

「プロポーションに根差した独自性の追求」とは、動的性能に基づく独創的なパッケージに艶のあるフォルムとレクサスならではの切れ味の両立を目指すとともに、今回の新型NXのエクステリアではプラットフォームの変更による骨太なダイナミックさと艶やかな造形の表現を指す。

「テクノロジーに根差したシンプリシティの追求」とは、イノベーティブな機能や技術をシンプルな意匠によって表現すること。それをもとに、インテリアは、それぞれの乗員をもてなす空間づくりをベースに、クルマとドライバーがより直感的につながり、より運転操作に集中できる新たなコックピット思想「Tazuna Concept」を初めて取り入れた。

〈新プラットフォーム採用によるダイナミックな骨格と後席空間の拡大〉

前後タイヤを225／60R18インチから235／50R20インチに大径化し、前後トレッドもそれぞれ拡幅することでダイナミックな骨格を実現。更にリヤ席のヒップポイントを下げることでヘッドクリアランスを拡大し、居住性を高めた。

〈レクサスの独自性を追求したプロポーション〉

スピンドルグリルを起点に大きく張り出しながらリヤフェンダーに向かう立体でスピンドルアーキテクチャーを深化させ、新型NXのリニアな走りを表現。加えて、フロントフェンダーからキャビンに駆け上がる立体がリヤフェンダーに向かう立体と交差し融合する造形とすることで、レクサスの独自性を追求した。

〈次世代スピンドル立体表現に挑戦したフロントビュー〉

レクサス NX（プロトタイプ）

グリル面を垂直に立てながら、ボンネットフードをフロント先端間際まで伸ばし、塊感を強化。また、直立したグリル面で効率的に空気を取り込むことで、ラジエーターの冷却性能を向上させた。

グリルのメッキ枠を廃止し、塊の存在感を強調することで、シンプルな構成と軽量化を実現。グリルパターンは、立体感のある縦長U字形ブロックを採用し、下部にはスリット状の開口を設け、冷却性能を向上させるとともに、SUVに相応しい力強さを演出。ヘッドランプは全体を黒基調とすることで、L字型のデイタイムランニングライトを際立たせた。

〈ダイナミックで軽快な走りを想起させるサイドビュー〉

レクサス NX（プロトタイプ）

直立したグリル面に向かうボンネットフードで伸びやかさを表現。また、リヤオーバーハングを短くすることで軽快感を演出。さらにベルトライン直線部を短くし、リヤへ向かうキックアップを強調することでキャビンの凝縮感を付与した。

シャープなキャラクターラインと大きな曲面の相反する要素を融合し、それらを互いに際立たせたソリッドな質感を追求。シンプルでありながら見応えある次世代レクサスの新たなデザイン表現を目指した。

〈凝縮感とスタンスの良さを表現したリヤビュー〉

レクサス NX（プロトタイプ）

バックドア中央に向けて、スピンドル形状をモチーフに絞り込み、さらにリヤフェンダーがスピンドル形状を挟み込む造形とすることで、リヤキャビン周りの凝縮感とタイヤの張り出しを強調した。

リヤコンビネーションランプは、中央に配置した一文字ランプと、左右のL字型ランプをそれぞれ独立させ、組み合わせることにより新型NX独自の個性を追求した。

中央に配置されたブランドマークは、従来のL字ロゴから新たなLEXUSロゴに刷新し次世代LEXUSの幕開けを象徴している。

〈多様なエクステリアカラー〉

レクサス独自の金属表現技術を採用したソニッククロムや、ストレートな高彩度カラーのセレスティアルブルー、深みと鮮やかさを併せ持つブレイジングカーネリアンコントラストレイヤリングなど、全9色の多様なカラーラインナップを提供する。

〈Tazuna Conceptに基づいたコックピットとすべての乗員に寄り添ったインテリアデザイン〉

コックピット（プロトタイプ）

2019年に発表したコンセプトカーLF-30 Electrifiedで発表した、レクサスのクルマづくりに根付いている人間中心の思想をさらに進化させた新たなコックピットデザインの考え方「Tazuna Concept」に基づき、コックピットを設計した。人が馬を操る際に使う「手綱」に着想を得て、ステアリングスイッチとヘッドアップディスプレイを高度に連携させ、視線移動や煩雑なスイッチ操作をすることなく、運転に集中しながらナビゲーションやオーディオ、ドライブモードセレクトなど、各種機能の制御が可能な空間を実現している。

ドライバー、パッセンジャーの間取りの比率を工夫することでそれぞれに最適な空間を演出。メーター及びセンターディスプレイエリアは、ドライバーのワイドな視野を確保し、ドライバーのニースペースは程よくタイトにすることでドライバーの快適な運転に寄与。コンソール上面を含むワイドなパッセンジャーエリアは、同乗者にゆとりのある空間を提供する。

ヘッドアップディスプレイからメーターへと前後方向につながる情報表示系の配置と、ヘッドアップディスプレイからセンターディスプレイへつながる操作系の構成により、運転中のスムーズな視線移動を実現した。またスタートスイッチ、シフトレバー、ドライブモードセレクトスイッチなどの走行系をステアリング周辺の自然と手が届く場所に配置することで、姿勢を崩さずスムーズに操作が行えるように工夫した。

ヘッドアップディスプレイとステアリングのタッチセンサースイッチを組み合わせた新たな操作方法である「タッチトレーサーオペレーション」を採用。ステアリングのタッチセンサースイッチに触れると、操作ガイドがヘッドアップディスプレイ（ヘッドアップディスプレイOFF時はメーター）に表示され、手元を見ることなく、視線を前方に置いたまま、直感的に操作することができる。またヘッドアップディスプレイは、周辺の道路状況を確認できる視界を保った上で、オーナーが運転を楽しめるよう、表示する情報とレイアウトが異なる3つのモードを用意。運転シーンに合わせてドライバー自らモードを切り替えることができる。加えて、ヘッドアップディスプレイに組み合わせられるメーターは、運転中に必要な情報をドライバーへ確実に伝えるように、表示情報の配置やグラフィックを刷新した。

大型のタッチディスプレイを採用したことで、多くの機能をディスプレイ内のソフトスイッチに集約。スイッチのサイズや形、レイアウト、表示情報など細部までこだわり、各機能の使用頻度も考慮しながら直感的に操作できる最適な配置と形状を追求した。

新開発のステアリングは、レクサスがこれまで拘ってきた握りやすく操作しやすい形状を継承しつつ、ホーンパッドの小型化やスポークデザインの変更によりスポーティさを向上させた。

シフトレバーは、シフトバイワイヤ機能用を新開発。しっとりとした触り心地や、握りやすく操作しやすい形状を追求。

ドライブモードスイッチ（プロトタイプ）

タッチセンサースイッチ（プロトタイプ）

インテリアカラーでは、Tazuna Conceptに基づいたコックピットに最適な、運転に集中できる配色構成を目指した。ブラックとリッチクリームのコントラスト配色に高彩度オレンジのアクセントステッチを効かせた「ブラック＆リッチクリーム」など、多様なカラーラインナップを提供する。

メーターまわりの造形からドアトリムに連続して繋がるオーナメント加飾は、ダークカラーを採用し、運転席周りとの連続性を持たせることで運転に集中できる空間を目指した。

室内の造形や素材の美しさを際立たせる64色の室内イルミネーションを採用、車内全体を彩る。美しい自然現象を見た際の感情や、気持ちの変化を表現した14色を推奨カラーとしてプリセットした。また、他の色を自由に選びたい場合は、センターディスプレイのカラーパレットで、その他50色の中から選択でき、その時々のオーナーの気持ちに寄り添った雰囲気を提供する。

インテリアカラー ブラック＆リッチクリーム（プロトタイプ）

室内イルミネーションイメージ（プロトタイプ）

〈F SPORT〉

レクサス NX（プロトタイプ）

レクサス NX（プロトタイプ）

エクステリアは、20インチ専用アルミホイール、バンパーロアのスポイラー、存在感のあるフロントサイドガーニッシュなどを設定。インテリアは、新開発の専用ステアリングホイールに加え、フロントシート、アルミペダル、シフトレバーなどを専用設定し、走りのイメージを強化した。また、最新AVSを標準装備し、操縦安定性・乗り心地を高次元で両立している。

レクサス NX インテリアカラー “F SPORT”専用フレアレッド（プロトタイプ）

〈先進性と利便性を高めたマルチメディアシステム〉

大型化／高解像度化した14インチタッチワイドディスプレイを採用。フロントガラスパネルに反射防止コーティングを施し、さらにボンディング技術＊1を採用することで、低反射かつ鮮明な画面表示が可能となった。

直感的な使いやすさを追求した最新のマルチメディアシステムを開発。各種メニューの選択スイッチを運転席側に常時アイコンで表示することで優れたアクセス性を実現するとともに、画面全体のレイアウトも情報の粒度に応じて表示エリアを分け、ナビや音楽、車両設定などの操作フローを統一し使いやすさに拘った。さらに使用頻度の高い機能を簡単に呼び出す操作が可能で、利便性を向上させた。加えてマップエリアとエアコンエリアを使用ニーズや好みに応じて拡大／縮小できる機能も搭載した。ユーザーの好みに合わせて、ナビ画面のカラーと字体を5種類のテーマから選択することが出来る。

DCMによる無線通信でソフトウェアの更新が可能となるOTAソフトウェアアップデート機能を採用。マルチメディアのほかに、メーターなどの周辺機器を対象とし、表示内容や操作性の改善に加え新機能の追加などを行なうことができる。

最新の音声認識機能は、ステアリングのトークスイッチ操作による起動に加え、ディスプレイのマイクアイコン操作や音声による起動を可能とした。あらかじめ設定された起動ワード（例：Hey Lexus!など）を発話することで、スイッチ操作や再生中の音楽停止をすることなく、音声認識機能の起動が可能。さらにクルマと会話するような自然な発話での操作にも対応している。

クラウド上の地図情報を活用し、交通情報や駐車場の空き情報をリアルタイムで取得するコネクテッドナビを採用。さらに、14インチナビは従来の車載ナビとコネクテッドナビを組み合わせたハイブリッド型のナビゲーションを採用している。

iPhone＊2やAndroid＊3デバイスの専用機能を車載機ディスプレイにて使用する、Apple CarPlay＊2、Android Auto＊3を設定した。Apple CarPlayのみ、従来のUSB接続に加え、OTAソフトウェアアップデートにてWi-Fiによる無線接続に対応予定。

14インチタッチワイドディスプレイ（プロトタイプ）

14インチナビでは、DCMを活用したインターネット接続により、Webサイト（ニュースやブログ、ストリーミング音楽、YouTube＊3動画など）を閲覧することができるWebブラウザー機能を新たに設定した。

個人設定を車両に登録することができる「マイセッティング機能」では、従来の車両設定（ドライビングポジション、イルミネーションなど）に加え、ナビやオーディオなどのマルチメディアの設定にも対応した。スマートキーだけでなく、スマートフォンでもユーザーの特定が可能になる。また、マルチメディア設定はデータセンターに格納され、別の車両でも利用することができる。

サウンドシステム（プロトタイプ）

レクサスプレミアムサウンドシステムでは、リヤスピーカーのバスレフ構造やボディ骨格（ロアバック）を活用した、大容量のサブウーファーボックスを含む10個のスピーカーで構成し、豊かでキレのある低域再生を目指した。

“マークレビンソン＊4”プレミアムサラウンドサウンドシステムでは、Mark Levinson＊4 PurePlayコンセプトに基づき、ボディ骨格を活用した大容量のサブウーファーボックスを含めた17個のスピーカーを最適に配置し、前後左右に広がるステージ感と歪みのないピュアな音を目指している。両サウンドシステム共に、CD音源（44.1kHz／16bit）よりも情報量の多いハイレゾ音源（96kHz／24bit）の再生にも対応した。

＊1 ガラスパネルと液晶の隙間を埋めて貼り合せる技術。光の屈折率を最小限に抑え、画面の映り込みを緩和できる
＊2 Apple、Apple CarPlay、iPhoneはApple Inc.の商標
iPhone商標は、アイホン株式会社のライセンスに基づき使用されている
＊3 AndroidTM、Android AutoTM、YouTubeは、Google LLCの商標
＊4 マークレビンソン、Mark Levinsonは、ハーマンインターナショナルインダストリーズ社の商標

関連情報：https://lexus.jp/models/nx/

構成／土屋嘉久（ADVOX株式会社 代表）

Comments

レクサスと言うか、トヨタのPHEVは本当に凄まじい。
ストロングHVよりもバッテリー容量増のせいで、車体重量は大幅に増えているにも関わらず、ハイブリッド走行燃費でストロングHVを上回るのである。
他社の、単にバッテリーに蓄えた電力が少なくなったら、シリーズHV走行に切り替わるのとは全く別次元。

正直、ストロングHV以上の電動自動車には全く興味が無いが、トヨタが魅せるPHEVだけは興味がある。
ISにも展開してくれないだろうか。
勿論、TNGA思想の下に開発された、現行世代のプラットフォームでフルモデルチェンジした上で。

ちんちくりんな車だな