「シャコアゲ」ミニバンのパイオニア！ パジェロ顔負けの走破性を誇った「デリカスターワゴン」が色褪せない理由

バブル時代のRV人気で街にはパジェロ＆デリカスターワゴンが溢れていた

「デリカスターワゴン」と聞いてみなさんはどんな姿を思い浮かべるだろうか？　筆者にとってのスターワゴンは上下2トーンのボディに、角目4灯ヘッドライト、パイプ製グリルガードにフォグランプといったイメージだ。1BOXカーをそのままリフトアップさせたような腰高なスタイルは、それまでにも一部欧州の軍用車やアメリカの改造車には見受けられたものの、乗用車としては世界的に見ても類を見ないもの。当時でも初見ではかなり特殊なクルマに見えたことを覚えている。

　とはいえ1991年に発売され、売れに売れまくった2代目パジェロ同様、デリカスターワゴンもまた週末の高速道路で多くの台数を目撃するようになる。とりわけスキーブームとRVブームが重なった1990年代前半には、スキー場の駐車場でデリカを見かけないことなどあり得ないほどの人気となった。

混在するデリカとスターワゴンの系譜を整理してみよう！

　このころの三菱自動車は初代RVR（1991年）やパジェロミニ（1994年）、4代目デリカスペースギア（1994年）にパジェロジュニア（1995年）など、流行のRVを次々と登場させ、第一次キャンプブームの隆盛と相まって国内市場で大きな存在感を放っていた。そんななか、今回の主役「デリカスターワゴン」がどんなモデルだったのか、4WDモデルをメインに振り返っていくことにしよう。

　じつは、冒頭で挙げた筆者のイメージは、1986年に登場した2代目スターワゴンのもの。角目4灯は前期型の証で、1990年以降の中・後期型ではプロジェクターランプを備えた異形4灯となっており、現在中古車市場に出回っているスターワゴンの多くはこの中・後期型だ。　ここで注意してほしいのは「2代目スターワゴン」は「3代目デリカ」であるという点。つまり「初代スターワゴンは2代目デリカだった」ワケだが、文章で書くとややこしいので箇条書きにしてみよう。

■1BOX乗用デリカの歴史

・初代　デリカ コーチ（1969～1975年）

・2代目　初代デリカ スターワゴン（1979～1986年）

・3代目　2代目デリカ スターワゴン（1986～1999年）

・4代目　デリカ スペースギア（1994～2007年）

・5代目　デリカ D:5（2007年～）

※デリカ（トラック）の誕生は1968年

　こうしてみると、2世代のスターワゴンが20年の長きにわたって生産されたことがご理解いただけるだろう。モデル末期でもその存在感と需要は大きく、4代目スペースギアが発売されたあとも、しばらく併売されていたことも覚えておいてほしい。そして上記表のD:5が正しく5回目のフルモデルチェンジであることも読み取れるはずだ。　本記事中ではこのあと「デリカ」の名を省き、スターワゴンの話だけをしていくので、「初代」と「2代目」がいずれもスターワゴンのモデル違いを指していることに注意して読み進めてほしい。

1982年に4WDモデルを追加！　お馴染みリフトアップスタイルで登場

　さて、デリカに4WDが登場するのは1982年のこと。初代スターワゴンの発売後3年目にして初めてあのリフトアップスタイルが生まれたわけだが、これがモデル初期の2WD仕様とどのように違うのか、発売当時の写真で比べてみよう。　いかがだろうか？　このときのマイナーチェンジによってヘッドライトが丸目から角目に変わってはいるものの、同じボディパネルでありながら、まったく別のクルマのように車高が変化していることがおわかりいただけるだろうか。まるで、1BOX車をリフトアップして大径タイヤを履かせた、ショーモデルのような迫力だ。

　このあと、トヨタ・ライトエースやタウンエース、マツダ・ボンゴ、いすゞ・ファーゴなど、ミドルクラスの1BOX車にも相次いで4WDモデルが追加されていったが、このスターワゴンほどアグレッシブで腰高なスタイルを与えられたモデルは存在しない。それもそのはず、ライバル達は低いシルエットや安定性、日常の使いやすさを目指して「当たり前の車高に4WDを組み込む」ことを主眼に開発されていったのに対し、三菱だけが異なるアプローチで4WD化に取り組んだからだ。

　ではいったい三菱は何を行ったのか？　そしてなぜ他社のミドルクラス1BOXは同じようなスタイルにならなかったのか？　その答えはシャーシにある。

ラダーフレームの採用に加えてフォルテの本格派4WDシステムを搭載

　じつは初代スターワゴンの4WD仕様には、それまでの2WD仕様とはまったく異なるシャーシが与えられたのだ。いや、上っ面のボディだけを残し、ラダーフレームと駆動系、つまり四輪駆動システムのすべてをごっそり入れ替えて造ったと考えてほしい。　当時、乗用デリカはトラックとシャーシを併用する商用バンと共通のプラットフォームを持ち、当たり前のようにラダーフレームを採用していた。だがこれを4WD化するにあたり、ピックアップトラック「フォルテ4WD」の下まわりをそのまま移植する改修工事を受けたのだ。

　もちろん車型が違うだけにそっくりそのまま移植できたわけではなかったが、ほとんど同じ構造に仕立てられた。

　まずは下の写真を見てほしい。頑丈そうなラダーフレーム（銀色）に、縦置きエンジンから連なる前後4WDの駆動系（赤色）、前後に駆動力を分配するトランスファーとハイ／ロー2速の副変速機（黄色）、前後のサスペンション（青色）など、初代スターワゴンはほぼすべての構造を「フォルテ4WD」から受け継いでいる。

ライバルの1BOX勢とは異なるアプローチで本格派4WDモデルの地位を確立

　ご存じのように本格4WD車の駆動系は頑丈で大きく、それを支えるフレームも太く厚く、必然的に車高は高くなる。最新鋭のランクル300がどんなに優れた設計思想を持っていたとしてもラダーフレームである限り、その乗降性や車室スペース、3列目シートの使い勝手が同クラスのモノコックSUVに歯が立たないことは火を見るより明らか。

　だが、これら腹下に収まる重くて頑丈な構造物が、いかに本格4WD車の設計を難しくしているかおわかりいただけると思う。　筆者はもちろん、そんな不便を差し引いても本格4WD車が好きなのだが、初代スターワゴンのすごさは車室の容積や室内はそのままに、後付けのフレームと4WD機構を、すべて車高を上げることでインストールしてしまったところにある。これは、さすがに強引と言わざるを得ない。

　ではほかのミドルクラス1BOXはどう対応したのか？　この場合、ライバルとなるのはトヨタのライトエースやマスターエース、タウンエースのほか、マツダ・ボンゴ、いすゞ・ファーゴだったが、これらは低いシルエットによる安定性や使いやすさを優先し、4WD車をも「当たり前の車高」で製品化させるためにモノコックボディ採用した。

　より正しく言えば「ビルトインモノコック」。サブフレーム付きのセミ・モノコックボディを使うことで頑丈さを担保させながら、より自然な車高と使い勝手を実現したのだ。　ところが、これが運命の分かれ道になるのだからクルマの歴史は面白い。高くなった車高を活かし、グリルガードの採用などマッチョなイメージに変身した初代スターワゴンの4WDモデルはオフロードを得意とし、それ以外の1BOX系4WDはある程度以上のオフロードには不向き、というレッテルを貼られていくことになるのだ。

初代パジェロと同じ副変速機付きパートタイム式4WDシステムを採用

　ちなみに、このフォルテの4WDシステムを採用したクルマがもう1車種あることをご存じだろうか。そう。デリカが4WD化されたのと同じ1982年に登場し、その後「神話」と言われるほどの大成功を収め、世界の4WD市場を席巻した「パジェロ」だ。

　従って初代パジェロの下まわりは初代スターワゴンと瓜ふたつ。ラダーフレームや副変速機の存在はもちろん、パートタイム式の4WDシステムやサスペンション形式までもが同一だ。　試しに、スターワゴンの下まわりの写真をもう一度確認してほしい。フロントサスがトーションバースプリング（真っ直ぐな棒）を採用したダブルウィッシュボーン式サスペンション、リヤサスがリーフスプリング式リジッドサスペンションというところまで、まったく同じ構造だったのだ。

　とはいえ実際のところ、初代デリカスターワゴンのオフロード性能はさほど高くはなかった。横から見てわかるとおり、アプローチアングルやディパーチャアングルこそ素晴らしかったが、腹下にトランスファーなどの出っ張りが多く、最低地上高も低く、ランプブレークオーバーアングルは想像以上に小さかった。　したがって、ちょっとした段差でも亀の子になりやすかったし、それを避けるために大径のタイヤを履かせようと思っても、2WD車用に作られていた小さなタイヤハウスにクリアランスの余裕はなく、走破性を大きく向上させることも難しかった。というわけで、パジェロと同じ4WD機構を備えていたにも関わらず、パジェロと同レベルの走りはできないクルマとして、マニアからしばしば辛口の評価を下されることがあったのだ。

ビルトイン・モノコックボディに刷新しながら軽量化と堅牢さを両立

　このデメリットを、ボディ構造ごとガラリと変えることで解決してしまったのが、2代目スターワゴンだった。その登場は1986年のこと。初代スターワゴンの4WD化からわずか4年後に登場したことになる。

　写真で比べてみても角目2灯が4灯になった以外何が違うの？　ひょっとしてマイナーチェンジ？　と思った方もいらっしゃるかもしれないが、さにあらず。まごうことなき全面刷新のフルモデルチェンジが行われた。

　一番の変化はラダーフレーム構造からモノコックボディになったこと。強靱なサイドメンバーを備えたビルトイン・モノコックフレームとなり、ボディパネルに高張力鋼板を使うことで車体重量を軽減。ヘビー級の駆動系も4WD機構を組み込む前提で設計されたボディに無理なく格納され、車体中央で著しく出っ張っていたトランスファーケースも搭載の角度を変えることで、40mmもの地上高を稼ぐことに成功した。

　こうして2代目スターワゴンはライバル車同様「当たり前の車高」が得られる構造を手にしたわけだが、三菱はこのクルマにミドルクラスの1BOX車にあるまじき大型のタイヤハウスを与え、215SR15（約733mm）という大径タイヤを設定した（最上級モデル）。　腰高で特徴的なプロポーションはそのままに、先代に比べ80mm近くアップしたロードクリアランスを実現して本格4WDの名に恥じない走破性を手に入れた。

キャブオーバーの運転席からの視界はエクストリーム感満点！

　筆者はこの2代目スターワゴンに乗るユーザーを取材した際、アップダウンので激しいオフロードを運転させていただく機会を頂いた。その運転感覚の「スペシャル度」はもう空前絶後のもので、最初は「うぉ！」とか「うっわぁ！」とか悲鳴にもならない言葉が口から漏れ続けた。

　当時乗っていたジムニーやパジェロなど、2BOX形状のクロスカントリー4WDとどこがそんなに違うのかといえば、その着座位置の違いからくる「視界の差」とカラダで感じる「挙動の差」だ。正直、クルマの一番前に座って凹凸地形を走るのがこんなにも恐ろしく、揺れの激しいものだとは知らなかった。　とくにヒルダウンは顔が引きつるほど恐ろしい。ハイ／ロー、2速の副変速機を持つスターワゴンはパジェロも顔負けの地形を平気で走ってしまうのだが、急斜面を下っているときは「このまま前転するんじゃなかろうか」「前転したら自分が真っ先に地面にキスするんじゃなかろうか」という感覚に捕らわれる。

　視界の上下動も激しく、坂を登っているときは空しか見えず、下っているときは地面しか見えない。アップダウンが周期的に襲ってくるような場所では地面と空が忙しく交互に入れ替わり、それはダカールラリーを走る日野レンジャーのインカー映像かと見紛うばかりのエクストリームさなのだ。

替えがきかない本格派1BOXクロカン4WD車として稀有な存在に！

　また、2BOXタイプの4WDであれば、どんなに激しい段差に乗り上げても前輪へのショックを感じてから障害物が体の下を通過するが、スターワゴンではそうはいかない。直前地形の視界はすこぶる良好なのだが、それゆえに大きな段差が良く見え、それが何のショックもないままフロア下に吸い込まれていくのだ。そして、その段差に前輪が乗り上げたときには自分の体も大きく揺れている、という有様なので、慣れるまではやはり恐怖感が先に立った。

　それでもスターワゴンの運転に慣れたユーザーの皆さんはパジェロ顔負けの走りを披露してくれたので、取材の途中から、彼らに尊敬の念すら感じたものだった。これは本当にいい経験だった。　とまあこんな調子でデリカスターワゴンのオーナーはその類い希なるオフロード性能を担保に、キャンプやスキーなどちょっとした非日常を楽しみつつ、仕事や食事、ショッピングといった日常の生活のなかでも役に立つギアとして使い倒す人が多かった。それだけに替えの効くクルマがほかになく、デリカ愛が底知れぬほど深いオーナーも多かった。　4WD車としての特殊な生い立ちがきっかけで、乗用1BOXの本格的4×4としてライバル不在の地位へ認知されていった初代デリカスターワゴン。そして、実際に本格クロスカントリー4×4としての性能を手に入れていった2代目スターワゴン。どちらのデリカも世界でも類をみない希有なクルマとして、今でも人気が高い理由も頷ける。

Comments

この車の走破性の高さは当時の１BOXの中ではダントツだった。
その要因のひとつがオフロード車で使われていたサイズのタイヤを履いていたことだ。
一般的には14インチだったけど、デリカは15インチで外径が大きかった為、最低地上高が稼げた。
ただ重心が高くなってしまったぶんコーナリングは不得意だった。
車の性能を理解してない人が多かったのかスキー場に行く途中で転がっているデリカを何回か見かけたな。
使い方を間違えなければ良い車だった。

三菱の4WDときたらキャンターガッツの高床4WDもなかなかに凄かったと思った覚えがあります。スペースギア時代のヴィーナスも、Ｄ5初期のローデストも良い味出てます。